Рассказывая обо всем этом, Котов добавил еще одну подробность. Когда отряд спустился вниз к обезоруженным белогвардейцам, парламентер подошел к Пепеляеву и сказал: «Я должен извиниться перед вами, генерал. Наш отряд состоит не из тысячи бойцов, а всего из трехсот. — «Это теперь не имеет значения», — ответил генерал.

Плавание «Кишинева» от Аяна до Владивостока продолжалось не более недели, но экипаж за этот короткий срок так подружился с красноармейцами, что нам было грустно с ними расставаться.

В январе 1924 года три советских парохода — «Кишинев», «Индигирка» и «Эривань» были направлены в японский порт Фушики с грузом леса-кругляка. Этот порт расположен на западном берегу Японии. Заход в небольшую реку, где находится порт, весьма опасен при прохождении бара, открытого со стороны Японского моря. Выгрузка происходила у причалов, что было здесь довольно редким явлением, обычно ее производят на рейде.

24 января разгрузка на всех судах шла к концу. В полночь кто-то из радистов принял сообщение о смерти Владимира Ильича Ленина. Эта весть мгновенно подняла на ноги экипажи трех советских судов. Собрались на траурный митинг на «Индигирке». Скорбные лица, пламенные и печальные речи…

В конце января нам стало известно, что пароход «Кишинев» переименован в «Память Ленина».

… К весне 1925 года японцев уже не было на Дальнем Востоке, лишь северная часть Сахалина была попрежнему в их руках.

После длительных переговоров с Советским правительством японцы согласились оставить остров.

Опасаясь, что озлобленная и посрамленная японская военщина разграбит и разрушит порт Александровск-на-Сахалине, решили высадить там отряд кавалерии Красной Армии. Отряд (пятьсот кавалеристов, легкая полевая артиллерия и большие запасы боеприпасов) был принят на «Эривань», которым я командовал. Задание было необычным и сложным.

В это время года северная часть Татарского пролива еще несвободна ото льда, а так как Александровский порт не имеет закрытой акватории, то предстояло производить разгрузку на открытом рейде — среди дрейфующих ледяных полей и при сильном приливо-отливном течении.

Лед мы встретили, когда до цели оставалось всего тридцать миль. Сначала взломленный зыбью с юга он не представлял трудности для плавания. Но по мере продвижения на север ледяные поля стали крупнее и более плотными. Потребовалось около суток для преодоления такого небольшого расстояния.

9 апреля мы подошли к рейду порта. При смене направления течений продвинулись к нему на самое близкое расстояние (примерно на одну четверть мили от берега). Здесь под защитой мысов и окружающих рифов появились небольшие прогалины. Стать на якорь все же было невозможно — это нам грозило неминуемой потерей якоря и якорь-цепи.

Как только к борту пробились небольшие плавсредства порта, мы начали разгрузку. Судно все время удерживалось на месте меняющимися ходами среди дрейфующего льда. Особенно трудно в этих условиях было выгружать лошадей.

На четвертые сутки стоянки к югу от нас показался дым подошедших трех японских транспортов, но они не решились войти в лед.

15 апреля «Эривань» направилась к югу, напутствуемая добрыми пожеланиями командования отряда.

30 апреля экипажу парохода «Эривань» командование Красной Армией и Совторгфлот объявили благодарность за успешное выполнение ответственного задания.

В середине декабря 1925 года в порту освободилось место лоцмана. Работа эта во Владивостоке была очень сложной и ответственной.

Неизвестно, по каким причинам оставшиеся два лоцмана — капитаны дальнего плавания А. И. Панов и С. А. Черепанов, решили предложить освободившуюся вакансию мне. Через порт транзитом вывозились сотни тысяч тонн маньчжурских соевых бобов. За этим грузом приходили крупнейшие в мире иностранные суда. Управлять ими при наличии лишь одного маленького буксира «Славянка» было очень трудно, особенно осенью и зимой, когда во Владивостоке почти беспрерывно дули сильные норд-весты.

Предложение меня заинтересовало. Я считал, что на такой работе можно получить богатую практику по швартовке и управлению крупными судами с различными главными двигателями. Кроме того, мне представлялась огромная возможность значительно отшлифовать свои знания английского языка и пополнить словарный запас. Ведь на всех судах, прибывающих во Владивосток, капитаны, как правило, отлично говорили по-английски.

Первые месяцы работы лоцманом были очень трудными. Сильный норд-вест стремительно гнал судно на причал, несмотря на все старания удержать его корму или нос с помощью слабосильной «Славянки». Я неоднократно находился на грани крупной аварии от навала на другое судно, стоящее у причала.

К весне 1926 года я уже достаточно освоился со своей новой профессией, к тому же значительно улучшились условия погоды. За это время я также изучил характеры капитанов различных судов, их отношение ко мне, как к лоцману, степень доверия, выдержку в моменты опасности, когда, казалось, авария неизбежна.

Труднее всего было работать с капитанами скандинавских стран. Они нервничали на мостике, вмешивались в распоряжения лоцмана. Наибольшей выдержкой отличались англичане. Они всегда доверяли мне, как лоцману, хотя я иногда из-за незнания судна, мощности его машин допускал ошибки в маневрировании. Как правило, на английском судне к лоцманам относились очень корректно, приносили на мостик чашку горячего кофе, при подъеме по высокому борту подавали конец, которым можно обвязать себя, чтобы не сорваться и не поскользнуться на обледенелом шторм-трапе, всегда вежливо благодарили за выполненную работу, даже если она проходила и не совсем гладко.

Изредка заходили во Владивосток французские суда компании «Мессаджери Маритим». На их мостике собиралось много любопытных людей, не имеющих никакого отношения к управлению судном. И бывало, что в самый острый момент к вам, лоцману, крайне озабоченному ходом швартовки, могли обратиться с праздным вопросом. Бывало и так, что молодой помощник капитана, стоящий у машинного телеграфа с изяществом, свойственным только французам, мог пройтись по мостику от одного борта к другому, танцуя вальс и напевая.

Для экипажа немецких судов тех времен характерно было враждебное отношение между командным составом и командой. Однажды я видел, как на баке началась драка между старшим помощником и палубной командой. Капитан, оставив мостик, побежал на бак на помощь своему офицеру. Как выяснилось потом, все это обусловливалось тем, что командные должности занимали военные моряки кайзеровской Германии, ярые приверженцы монархического режима. По словам работников таможни, производивших служебный обход кают, во всех помещениях, где жили штурманы и механики, на переборках висели растянутые флаги военно-морского флота монархической Германии. Команда же далеко не симпатизировала свергнутому кайзеру.

Однажды во Владивосток пришло судно под флагом фашистской Италии. Капитан дал телеграмму агенту с просьбой встретить его в заливе Петра Великого, на подходе к острову Скрыплева. Такие требования к нам, лоцманам, поступали редко. Обычно лоцман появлялся на борту судна, когда оно уже проходило остров, — там не было зыби. Мы пошли навстречу просьбе капитана. На мостике меня приветливо встретил пожилой моряк.

Он прежде всего извинился за вызов в открытое море и объяснил, что капитан тяжело болен, он же — старший помощник и временно командует судном. Он говорил на ломаном русском языке со странным, незнакомым мне акцентом. Улыбаясь, старший помощник объяснил, что по национальности он югослав. В те годы некоторые районы Югославии (Далмация, Истрия и другие) принадлежали Италии.

На переходе в бухту Золотой Рог я присматривался к людям и порядкам на судне. Первое, что бросалось в глаза, это запуганность и нервная, торопливая исполнительность матросов. На мостике, кроме старпома, одного младшего помощника и рулевого, находился молодой человек, явно не из экипажа. Он был одет в черную рубашку, заправленную в брюки того же цвета, черные волосы, зачесанные назад, небритое, по-видимому, уже несколько дней лицо с тонкими аристократическими чертами. Всем своим видом он выражал презрение к окружающим.