Я спросил старпома:

— Кто это?

— Комиссаро, — понизив голос, ответил тот — а у вас что, их разве нет? Его все боятся, даже капитан. Он никому не верит и делает все, что хочет. Вот сейчас запретил команде сходить на берег…

За время входа в порт и швартовки к причалу «комиссаро» ни разу не обратился ни к кому из моряков. Молча простоял в углу мостика, мрачно посматривая вокруг. «Бедный парень, — подумал я, — ты боишься и не веришь своим людям и, вероятно, с тебя будет спрос в Италии — не заразился ли твой экипаж большевизмом!»

Когда была закончена погрузка, мне пришлось выводить это судно из порта. Старпом сообщил, что капитан умер в госпитале на берегу, а вести судно домой придется ему. Я поинтересовался, будет ли он назначен капитаном. «Нет, — ответил югослав. — Это безнадежно. Я не член фашистской партии, да и комиссаро ко мне не благоволит. А это тоже кое-что значит у нас». Я дружески распрощался с этим симпатичным человеком, пожелав благополучного плавания.

На лоцманской работе я пробыл свыше трех лет. Признаюсь, что первое время перед швартовкой крупного судна я очень нервничал, боялся неприятных неожиданностей и аварий, считал, что не справлюсь с предстоящим делом. Но со временем я приобрел уверенность и даже репутацию хорошего лоцмана. Работа мне нравилась, она резко отличалась от работы капитана. Какой бы ни была сложной швартовка, но, закончив ее благополучно, вы сразу же можете забыть о ней. Капитан же всегда, днем и ночью, должен быть начеку, готовым ко всему, даже во время стоянки в порту, Может вспыхнуть пожар, ураганный ветер может сорвать судно с якоря или швартовов, обнаружится нехватка груза…

Но и в моей работе лоцманом были случаи, когда крупная авария казалась неизбежной.

Однажды в январе 1927 года во Владивосток зашел японский пароход «Чайна-Мару» грузоподъемностью восемь тысяч тонн. Стояли сильные морозы. Судно нужно было поставить к одиннадцатому причалу на Эгершельде. Подход был забит мелкобитым смерзшимся льдом. Буксировщика, как это часто бывало, не оказалось. Пришлось очищать подход к причалу, двигаясь вдоль стенки переменными ходами. Когда удалось уже почти полностью разогнать лед (судно двигалось средним ходом назад и забрало инерцию), была дана команда «Стоп машина». После этого должен быть дан полный ход вперед. У машинного телеграфа стоял молодой третий помощник капитана. Он, стараясь выполнить приказание быстрее, резко дернул туго ходившую ручку машинного телеграфа и разорвал в нем цепь Галля. Телеграф вышел из строя и в машинном отделении распоряжение не приняли. Судно, набирая скорость, продолжало двигаться назад. Капитан попытался передать команду в машину через переговорную трубу, но она оказалась забитой изморозью. С каждой секундой пароход приближался кормой к стоявшему у десятого причала крупному английскому теплоходу «Глентара». Отдача якорей «Чайна-Мару» не могла спасти положение, расстояние было слишком мало — всего несколько десятков метров. Мне оставалось только крикнуть капитану: «Дайте полный ход вперед!» Он и сам это отлично понимал. Страшная авария казалась неизбежной. «Чайна-Мару» двигалась кормой с работающим назад винтом в район четвертого трюма «Глентера». Люди, находившиеся на кормовой палубе английского судна, начали разбегаться. Тогда капитан бросился к световому люку машинного отделения. Отчаянными криками ему удалось привлечь внимание механика и отдать команду — дать полный ход вперед. Это было сразу же выполнено. «Чайна-Мару» остановился, когда до теплохода было всего несколько метров, и затем начал медленно удаляться. Для передачи дальнейших команд в машинное отделение выставили цепочку людей. Капитан с трудом поднялся на мостик, обессиленный, опустился на вынесенный из штурманской рубки складной стул. Не в меньшей степени был взволнован и я, чувствуя до некоторой степени свою вину, — я не посоветовал японцам ослабить цепь Галля, что обычно делается на наших судах при морозе.

Однажды мне пришлось встретить своего «старого знакомого».

На рейд входил немецкий транспорт «Гинденбург». Ошвартовался он благополучно и капитан, небольшого роста, круглолицый и румяный человек, подвижной, как ртуть, и словоохотливый пригласил меня выпить чашечку кофе.

Попивая ароматный напиток, мы разговорились о прошлой войне. Вернее, все началось с его вопроса:

— А вы плавали на судах в войну или служили в военном флоте?

— Я ходил на транспорте «Вологда» в Англию.

— Интересно, интересно, — затараторил он, — а не встречались ли вы с подводными лодками?

— Встречался один раз в районе Белфаста.

— А когда, не помните? — он весь напружинился, ожидая ответа.

— Это трудно забыть — 31 января, в пять вечера.

Казалось, сработала какая-то пружина. Он подскочил, как мячик. И как будто обрадовался:

— Этой лодкой командовал я, понимаете я, — он сиял, — и вы, черт дери, своим залпом чуть не отправили меня кормить рыбу.

Я до того растерялся, услышав его признание, что невнятно пробормотал что-то вроде «очень сожалею…»

— Скажите, — продолжал он, — а с какой скоростью вы шли, можете вспомнить? Это очень важно.

— Средним ходом узлов шесть-семь.

— Тогда понятно. Я рассчитывал, что такое большое судно должно иметь однннадцать-двенадцать узлов. Вот почему торпеда прошла мимо.

Мы помолчали. Потом капитан как-то задумчиво и неожиданно серьезно произнес:

— Дикая вещь война. Ведь мы могли потопить друг друга…

Приходилось попадать и в довольно затруднительное положение.

Однажды с моря получили радиограмму от капитана крупнотоннажного грузо-пассажирского судна. Эти суда, как правило, плавали между портами Великобритании, Индии, Австралии и не были приспособлены для районов с низкими температурами воздуха. Дул сильный норд-вест при морозе градусов около тридцати. Капитан просил встретить его далеко от маяка Скрыплев, в открытой части залива Петра Великого. Учитывая свежую погоду, порт выделил мне большой буксир «Диомид».

Почти в середине залива, на полпути от острова Аскольд до маяка Скрыплев, лежало в дрейфе крупное судно с характерной окраской — черный корпус и темно-палевые надстройки и рангоут. Нос и бак его были покрыты льдом. Сразу было видно, что капитан незнаком с условиями плавания в Японском море зимой, когда рекомендуется идти во Владивосток, придерживаясь берегов Кореи и южного Приморья, где при жестоких норд-вестах не бывает крупной волны, а следовательно, и обледенения.

Поднявшись по шторм-трапу на палубу, я очень удивился — она была пустынна. На мостике находились капитан, один из его помощников и рулевой. Своим внешним видом они напоминали французов, отступавших из Москвы в 1812 году. Капитан был в резиновых сапогах, легком плаще, на плечах — шерстяное одеяло. Примерно так же был одет и помощник. Рулевой, индус, был закутан во все, что он только смог найти у себя.

Капитан пожал мне руку, сказал, что рад видеть, просил ввести судно в порт и поставить к причалу, добавив при этом, что его команда не может выйти на швартовку — все почти раздеты и даже есть обмороженные.

В заключение капитан сказал мне:

— Я чертовски замерз, иду к себе погреться, учтите, что якорей мы отдать не можем, они и брашпиль покрыты льдом, очистить их нет никакой возможности, некому.

Я оторопел:

— А как же мы будем швартоваться?

— Как хотите, я вам больше ничем помочь не могу! — и ушел с мостика.

Расспросив оставшегося на мостике вахтенного помощника и выяснив, что судно может двигаться и управляться рулем, я послал на берег телеграмму с просьбой подготовить хотя бы десять матросов для швартовки, так как на судне команда не может выйти на верхнюю палубу.

Пока мы шли в порт, вахтенный помощник неоднократно оставлял мостик, чтобы погреться внизу. Чуть ли не каждые пятнадцать минут у руля появлялся другой матрос, одетый так же, как и первый.

Мое положение было нелегким. Отказаться от проводки в порт нельзя. В порту такое огромное судно в балласте, без якорей могло быть выброшено на берег сильным норд-вестом. Что делать? Я решил все-таки продолжать путь.