За большим столом сидел человек лет пятидесяти. Светлые волосы были гладко зачесаны назад, лицо чисто выбрито и свежо. Это и был Николай Михайлович Янсон, первый комиссар водного транспорта. Вынув трубку изо рта, он встал, вышел из-за стола и, прихрамывая, сделал несколько шагов мне навстречу.

Я быстро приблизился и пожал протянутую мне руку. Стоя, он пристально меня разглядывал, затем, подмигнув, с улыбкой сказал:

— Мне необходимо кое-что вам сказать. — Янсон закурил трубку и после некоторого молчания произнес: — Вы, надо полагать, хотели бы отдохнуть, но я должен вас огорчить. Вы слышали о большом задании Наркомату по доставке грузов и людей из Владивостока на Колыму для Дальстроя?

— Мне говорили об этом в Совторгфлоте, — ответил я.

— Всего несколько дней назад вышло постановление правительства. Вас с этим документом ознакомят. Нам поручается весьма ответственная задача организовать крупную полярную экспедицию с участием большого количества судов, в том числе несамоходных. Времени для подготовки осталось не так уж много. Когда обычно суда выходят на Колыму из Владивостока?

— В середине июня. Лучше подождать в Провидении и затем использовать малейшую возможность для движения на запад, — ответил я.

— Мы решили включить вас в руководство этой экспедицией по морской части. Начальником назначен товарищ Евгенов. Вы его знаете?

— Конечно, известный полярник, — подтвердил я, — но лично с ним я незнаком.

— Познакомитесь. Пока будет продолжаться организация экспедиции и проработка всех вопросов, вы побудете здесь. Ваша семья в Москве?

— Да, я переведен из Владивостока в Москву в 1930 году, — ответил я.

— Нет ли у вас какой-либо личной просьбы?

— Нет, благодарю вас.

— Тогда до свидания. — Янсон встал и протянул мне руку.

На другой день я ознакомился с постановлением 1932 года, в котором предусматривалась доставка к устью Колымы грузов: Дальстроя — десять тысяч тонн, Якутпушнины — две тысячи тонн, тысячу человек рабочих и служащих Дальстроя, Речпароходства, Якутпушнины и других организаций, а также буксировка четырех барж и двух винтовых буксиров, предназначенных для организуемого на Колыме речного пароходства. В числе грузов Дальстроя две тысячи тонн приходилось на долю тяжеловесов-локомобилей для золотопромышленности. Раньше за одну навигацию на Колыму доставлялось максимально четыреста — шестьсот тонн. Такое количество грузов и пассажиров было неслыханным.

Все снаряжение надо было не только подготовить, но и доставить во Владивосток к маю. По тем временам это была нелегкая задача. Так как для перевозки такого количества грузов необходим был соответствующий тоннаж, то Совторгфлот поручил мне вместе с начальником Тихоокеанского бассейна (так называлось тогда Дальневосточное пароходство) А. А. Гончаровым выбрать наиболее подходящие для плавания во льдах пароходы и укомплектовать их опытными экипажами. Наш выбор пал на «Анадырь», «Сучан» и «Север» (суда, имевшие ледовые подкрепления и твиндеки для размещения пассажиров). Эти пароходы с крейсерской кормой могли вести во льдах баржи и буксиры, ошвартовав их вплотную к корме. Но трех судов не хватало для приема всего намеченного груза, и экспедиция выбрала еще три лесовоза грузоподъемностью по две с половиной тысячи тонн постройки 1926–1928 годов: «Микоян», «Урицкий» и «Красный партизан». Для поддержания связи между устьями рек Колыма и Индигирка в состав экспедиции была также включена парусно-моторная шхуна «Темп» типа норвежских зверобойных судов грузоподъемностью немного свыше ста тонн. Для оказания помощи судам во льдах выделили ледокол «Ф. Литке».

Ледорез «Ф. Литке» (бывший «Earl Gray»)

И все-таки даже этих судов едва хватило, чтобы разместить весь груз, так как все твиндеки судов типа «Север» были заняты пассажирами. Кроме того, каждому пароходу было необходимо принять запас угля для обратного выхода из Арктики, так как пополнить топливо возможно было только в бухте Провидения.

Такой размах транспортировки грузов и людей на Колыму у многих вызвал сомнение в возможности выполнить задание в одну навигацию, учитывая, что транспортные суда вынуждены будут буксировать во льдах несамоходные баржи и слабые буксиры.

В конце марта в Москву прибыл начальник экспедиции Николай Иванович Евгенов. Он поручил подготовку морской части мне, а на себя взял подбор научных работников.

С Николаем Ивановичем я встретился впервые. Мне было известно, что он участвовал в плаваниях на ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач» в Северном Ледовитом океане и даже, если не ошибаюсь, первым увидел Северную землю, будучи вахтенным офицером на «Вайгаче». Затем он много проработал по исследованию устья реки Лены, участвовал в Карских экспедициях. Был известным ученым-гидрографом и безусловно Арктику знал несравненно лучше меня, проплававшего там всего две навигации. На меня он произвел впечатление мягкого, интеллигентного, широко эрудированного человека. Правда, вскоре я убедился, что Евгенов мало знаком с эксплуатационной практической работой нашей экспедиции и, как мне показалось, не обладает волевыми качествами, которые нужны для руководства такой большой группой людей.

В последней декаде апреля я выехал во Владивосток для окончательного выбора судов, укомплектования и организации погрузки по мере поступления снаряжения.

Перед отъездом меня принял Н. М. Янсон. Прощаясь, он сказал:

— Все, что было необходимо, мы здесь обсудили, обеспечили вам всемерную помощь. Я бы хотел, чтобы вы прониклись сознанием вашей личной ответственности за успех экспедиции. Ваше назначение исходит от Наркомата. Помните, что срыв задания явится тяжелым ударом для Наркомата, лично для меня, а также и для вас как представителя Наркомата. Экспедиция должна пройти до устья Колымы любой ценой, не бойтесь принимать смелые решения. Евгенову будет труднее — для дальневосточных моряков он новый человек, а потому его авторитет необходимо всячески поддерживать. За экспедицией будет следить не только Наркомат и Дальстрой, это вы также должны знать. А теперь, пожелаю вам успеха и удачи. До свидания.

— До свидания, Николай Михайлович! — я повернулся и пошел к двери.

Когда я уже был у выхода из кабинета, он сказал:

— О семье не беспокойтесь, мы позаботимся о ней!

— Спасибо. — Я вышел.

Поезда в то время ходили медленно. Во Владивосток я прибыл только на одиннадцатые сутки. Гончаров сообщил мне, как идет подготовка экспедиции и что еще может задержать выход. Суда, намеченные для экспедиции, находились еще в плавании, но подбор экипажей уже начался.

Выход судов намечался на середину июня, чтобы после бункеровки в Провидении войти в Чукотское море к началу полярной навигации.

Суда экспедиции приняли свыше одиннадцати тысяч тонн грузов, восемьсот шестьдесят восемь рабочих и служащих Дальстроя, восемь деревянных барж в разобранном виде, четыре баржи в готовом виде на буксире транспортных судов (две — по пятьсот тонн и две — по двести пятьдесят), два винтовых буксира для работы на Колыме; на палубах судов имелись четыре моторных катера, двенадцать кунгасов и четыре деревянные баржи по пятьдесят тонн каждая для разгрузки судов в устье Колымы.

До Петропавловска суда прошли сравнительно благополучно. Погода благоприятствовала, хотя пятисоттонные баржи легкой конструкции получили небольшие повреждения на зыби. В порту пополнили запасы и двинулись дальше.

На траверзе мыса Олюторского караван попал в шторм. И опять все обошлось хорошо, если не считать легкого повреждения пятисоттонной баржи.

20 июля все суда пришли в бухту Провидения.

Ободренные первыми успехами экспедиции, В. С. Сиднев и П. И. Хренов, капитаны «Анадыря» и «Сучана», настаивали на разрешении продолжать плавание самостоятельно. В этом было свое преимущество: на «Анадыре» и «Сучане» находилась основная масса пассажиров, которых необходимо было как можно скорее доставить на Колыму, так как размещение людей на твиндеках с минимальными бытовыми удобствами могло вызвать заболевания. Однако они отказывались брать с собой двухсотпятидесятитонные баржи. Буксировка же их во льду остающимися судами, в основном лесовозами и ледоколом, затруднительна. Но, учитывая, что «Анадырь» и «Сучан» могут произвести ценную разведку льда в Чукотском море, разрешение им дали, и 21 и 23 июля они вышли в море.