День 26 мая был полон событиями, В три часа дня на другой стороне началось движение, и мы вскоре поняли, что наши товарищи готовились к переходу к нам.

Теперь мы все шестеро поселились на N25 [32] .

27 мая мы принялись за окончательную работу по вытаскиванию машины на безопасное место. Первой нашей задачей было затащить машину по скату. То, с чем мы трое никак не могли справиться, пошло гладко и легко вшестером. Нам помогло не только приложение большей чисто физической силы, но также — и притом в значительной степени — сознание, что мы теперь все шестеро вместе и нам ничто не помешает. И это нам помогло — машина легко пошла вверх по скату и стала на первую льдину.

До 1 июня мы оставляли вновь образовавшийся лед в покое, чтобы он мог стать достаточно крепким для расчистки на нем поля. В этот день мы пробовали, насколько он толст, и нашли, что толщина его 8 дюймов — то есть он достаточно надежен. Как только мы это выяснили, то принялись сейчас же за выравнивание поля. Встречались льдины, поставленные на попа, попадались трещины и неровности, и все это доставляло нам много работы. Но, кроме того, нужно было спускать машину с высшей старой льдины на молодой лед. Для этого требовалось устройство ската. Сколько мы вырубили льда, сколько неровностей им завалили для выполнения этой работы — трудно сказать, но, во всяком случае, переворотили мы много тонн льда и снега! Вечером и поле и скат были готовы, но зато и здорово же мы устали!

Наша первая попытка стартовать не удалась, потому что свежезамерзший лед нас не выдерживал. Мы довольно быстро провалились сквозь него и на большом протяжении разбега исполняли роль ледокола

Попытка номер два оказалась не более удачной, чем попытка помер один. Лед ломался по всему пути, и N25 приобрел еще большую славу как ледокол. Но все-таки это ознаменовалось одним хорошим результатом: мы приблизились к местонахождению второй машины.

Условия здесь казались весьма многообещающими. В нашем распоряжении была открытая полынья около 400 метров длины и поблизости очень хороший молодой лед. Попытка номер три стартовать была предпринята в тот же самый день к вечеру, но ни к чему не привела.

4 июня началась сильная подвижка льда, а ночью он стал вздыматься и напирать со всех сторон. Борьба продолжалась целую ночь...

8 июня принесло нам туман и ¹ / ₂ ° тепла. Все время моросило. Крайне неприятно. На нашу долю выпало другое тяжелое испытание: поворачивать аэроплан кругом в глубоком мокром снегу.

Оставалось только одно: дорываться до льда, а потом поворачивать аппарат на нем. Снег здесь был от 2 до 3 футов глубиною, и чтобы в этой мокрой, тяжелой массе поднять на лопате то, что она забирала, нужно было действительно потрудиться, особенно тем, кто работал большими деревянными лопатами. Мы расчистили площадку в виде круга диаметром 15 метров, и она получила название «поворотного круга». Если бы мы теперь же повернули машину на этом твердом основании, то, пожалуй, забыли бы про весь этот «поворотный круг». Но ничего подобного не произошло! Ребра, шедшие по днищу аэроплана, врезались в лед и препятствовали вращению. Опять перед нами вопрос: что же нам делать? Но вдруг у одного из нас мелькнула светлая мысль: надо положить под днище лыжи. Все мы были согласны с тем, что мысль эта хороша. Но привести ее в исполнение было не так-то просто. Ведь надо поднять аэроплан, а он весит четыре с половиной тонны! Но даже это не могло нас смутить. Аппарат нужно было приподнять не очень высоко — всего приблизительно на два сантиметра. Но нас только пятеро, потому что шестой должен был подсовывать лыжу под аэроплан. Итак, идем, ребята, подставляй спины и поднимай, хотя бы от натуги лопнули жилы! И вот все пять спин были подведены под хвост аппарата и... раз, два, три! Мы поставили аэроплан на лыжу, но жилы, к счастью, у нас не лопнули!

Мы работали одним махом без перерыва — за исключением времени на еду — с 4 часов утра 8 июня до 4 часов утра следующего дня. За это время стартовая площадка № 5 была подготовлена, испытана и брошена. Весь день 9 июня стоял туман, тяжелый и густой, и моросил мелкий дождь.

10 июня началась работа по подготовке новой площадки. Нужно было устроить дорожку для разбега в 500 метров длины и 12 метров ширины в трехфутовом пласте мокрого снега. А снег, который нужно было убирать с этой 12-метровой дорожки, приходилось отбрасывать, по крайней мере, на 6 метров в обе стороны, чтобы он не мешал машине. Мы уже несколько дней сидели на пайке в 250 граммов, поэтому неудивительно, что по вечерам мы чувствовали себя совершенно разбитыми.

Когда 14 июня мы сложили свои инструменты, то, право, я не преувеличу, если скажу, что всего нами было убрано около 500 тонн льда и снега.

В тот день мы сделали две новые попытки стартовать, шестую и седьмую, но поверхность была все еще слишком мягка, так как ди этого времени совершенно не было ровной морозной погоды. Правда, в этот день температура опускалась до — 12°, но сейчас же снова поднялась до 0°. Нельзя было довести аэроплан до такой скорости, при которой возможен подъем. Аэроплан увязал и во многих местах тащил за собой весь слой снега. Да, теперь нужен мороз, иначе...

15 июня было назначено самым крайним сроком для наших попыток стартовать. Если бы у нас ничего не вышло, мы должны были собраться, обсудить положение вещей и решить, что нам делать. Большого выбора перед нами не было. Нам приходилось либо сейчас же бросать машину и идти на юг к ближайшей твердой земле, либо оставаться на месте, надеясь на то, что при первом удобном случае нам удастся подняться в воздух. Мы выкинули изумительный фокус, оставив Шпицберген с запасами провианта на один месяц и имея теперь, после четырехнедельного пребывания во льдах, еще запас на шесть недель! Таким образом мы могли поддерживать свое существование до 1 августа.

Со мной часто случалось в жизни, что я с трудом принимал то или иное решение, но я с уверенностью могу сказать, что выбор в данном случае был связан для меня с гораздо большими трудностями, чем когда-либо раньше. Первая возможность — идти на юг к земле — казалась мне более отвечающей здравому смыслу, потому что к тому времени, когда у нас кончился бы провиант, мы могли пройти так далеко на юг, что повстречали бы там какую-нибудь дичь. Кроме того, этот план имел то большое преимущество, что мысли были заняты предстоящей работой. Против этого плана говорило то, что у нас было мало снаряжения и, кроме того, мы, несомненно, очень ослабели. Когда я взвешивал про себя эту возможность, то пришел к заключению, что поход на юг к земле является самым лучшим и самым разумным решением. Но едва только я приходил к этому выводу, как сейчас же какой-то голос начинал шептать мне на ухо: «Да что ты, обалдел! Что же, ты хочешь бросить целую, хорошую машину с полным запасом бензина и отправиться в путь по ледяным торосам, где, как тебе известно, ты можешь погибнуть самым жалким образом? Может быть, завтра здесь вскроется полынья и ты будешь дома через 8 часов!» Осудит ли меня кто-либо за нерешительность, если мне трудно было сделать выбор?

14-го вечером мы выбросили из аэроплана на лед все, кроме самого необходимого, и сложили в одну из брезентовых лодок, Мы оставили себе бензина и масла на восемь часов, брезентовую лодку, два дробовика, двести патронов, шесть спальных мешков, палатку, кухонные принадлежности и недели на две провианта. Нам пришлось бросить даже чудесные лыжные сапоги, так как они были чересчур тяжелы. Из одежды мы оставили только то, что было надето на нас, Всего вышло добрых 300 килограммов.

15 июня настало при -3° и при легком ветерке с юго-востока, какой именно и был нам нужен. За ночь поверхность для разбега хорошо подмерзла и покрылась твердым настом. Состояние неба было не из лучших — низкие слоистые облака. Но что нам было за дело до состояния неба! Нас не остановил бы даже самый густой туман! При таком освещении расчищенное для разбега место было плохо видно. Поэтому по обеим сторонам дорожки были расставлены небольшие черные предметы для того, чтобы пилот был уверен в безошибочности взятого направления. Чуть правее или чуть левее — и это могло решить нашу судьбу!