Розничные торговцы и девелоперы заинтересованы в крупных коммерческих центрах, в которых выгодно учреждать компании и строить элитную коммерческую недвижимость. Чикаго возродил свою пришедшую в упадок коммерческую жизнь в 1980‑х годах через реконструкцию Мичиган-авеню и превращение ее в Мекку для американских шопперов Среднего Запада. Реконструкция пришедшего в упадок Саут-Бич превратила Майами-Бич в мировой курорт. Восстановление набережной Бунд в Шанхае привлекло розничных торговцев предметами роскоши, которые строят фирменные магазины в прибрежной части города и делают Шанхай модным центром Китая.

Многие городские районы планируют экономическое развитие и конкурируют за то, чтобы предприятия и инвесторы присоединились к деятельности. Число выгодных мест размещения превышает объем денежных активов для инвестиций. Предприятия и инвесторы должны тщательно выбирать места расположения, чтобы оптимизировать рост своего бизнеса и доходы с инвестиций.

Урбанистические центры, заинтересованные в росте, должны пересмотреть свои сильные и слабые стороны. Они должны реалистично взглянуть на то, какие отрасли промышленности и компании им следует привлекать. Урбанистический центр нуждается в большем количестве финансов, чтобы попытаться привлечь новую отрасль промышленности, не говоря уже о ключевых компаниях в этой отрасли. В таком случае урбанистическому центру необходимо пересмотреть свое положение по 10 факторам: масштаб, демографические характеристики, логистика, программы поощрения, промышленные кластеры, возможности цепочки поставок, политика центрального правительства, социальная стабильность, политическое и гражданское лидерство, стабильность организационных учреждений и коммерческая стабильность.

1. Рассмотрите свою городскую агломерацию. Назовите отрасль промышленности или компанию, которую вашей агломерации будет выгодно привлечь.

2. Оцените вашу городскую агломерацию по каждому из 10 факторов, упомянутых в этой главе. Используйте шкалу оценки от 1 до 5: 1 – худшая оценка, а 5 – лучшая.

3. Каковы основные слабые стороны вашей городской агломерации по данным 10 факторам и что можно с этим сделать?

4. После рассмотрения вашей оценки определите, стоит ли рекомендовать вашей городской агломерации тратить деньги для привлечения отрасли промышленности или компании, которые вы выбрали ранее?

5. Стоит ли вам рассмотреть другую отрасль промышленности или компанию с учетом сильных и слабых сторон вашей городской агломерации по 10 вышеупомянутым факторам?

Мы доказали, что во многих государствах имеет место некая смена ролей государства и его городов. В прошлом экономические исследования фокусировались на том, как обеспечить стабильность государства, а города при этом уходили на второй план. В соответствии с обычной иерархией сначала страна, потом области, штаты или провинции, а уже потом города. Эта иерархия имела смысл, когда у государства было больше экономической силы и богатства и оно могло распределять их между регионами и городами. Сегодня в этом меньше смысла, так как государственные бюджеты иссякают, а города уже не могут зависеть от щедрот государства в вопросах развития инфраструктуры, программ кредитных гарантий местным компаниям, содействия при обеспечении занятости населения и его профессиональном обучении, а также в отношении прочих типов поддержки компаний, необходимых для роста городской экономики.

Города все чаще обращаются к крупным транснациональным компаниям (ТНК), чтобы они осуществляли прямые инвестиции в их экономику, размещая свои головные офисы (ГО), региональные бизнес-центры, головные офисы бизнес-подразделений, центры научных исследований и разработок (НИОКР) и производственные и организационно-технические базы сбыта продукции, а также участвовали в частно-государственных объединениях (ЧГО) для создания физической и информационной инфраструктуры. Города обращаются к частному сектору, в основном к национальным и зарубежным ТНК, чтобы обеспечить рост своей экономики.

Давайте рассмотрим вопрос инфраструктуры и ее влияние на местную экономику. Соединенные Штаты Америки имеют длинную историю развития инфраструктуры, финансируемой за счет бюджета. Государственная система межштатных автомагистралей и военных автомобильных дорог Дуайта Д. Эйзенхауэра, утвержденная на правительственном уровне в 1956 году, – это национальная сеть скоростных автомагистралей, которая по состоянию на 2010 год[103] имела общую протяженность 75 932 километра, что делает ее второй по величине системой скоростных автомагистралей в мире после китайской[104]. По состоянию на 2010 год приблизительно четверть расстояний, пройденных транспортными средствами в Соединенных Штатах, была пройдена в рамках межштатной системы[105]. Исходное утверждение затрат на федеральную сеть автомобильных дорог в 1956 году было на сумму 26 миллиардов долларов (225 миллиардов долларов по курсу 2014 года)[106]. Данная сеть принесла большой вклад в экономический рост тысяч городов, расположенных на ее маршрутах.

Некоторые правительства государств все еще осуществляют крупные прямые инвестиции в автомагистрали, порты, дамбы, электроэнергетику, аэропорты и другие жизненно важные инвестиционные проекты, оказывающие существенное экономическое влияние на окружающие городские агломерации. Плотина «Три ущелья» в Китае к 2008 году стоила Банку развития Китая 148 миллиардов долларов США, которые пошли на строительство, перемещение и финансирование[107]. Для исторического сравнения, плотина Гувера стоила правительству США 50 миллионов долларов по курсу 1931 года, что эквивалентно 960 миллионам долларов по курсу доллара США на 2008 год[108].

Однако за последние два десятилетия инфраструктурные проекты как в развитых, так и в развивающихся странах стали слишком дорогостоящими, чтобы государственные власти финансировали их в одиночку. Эти проекты все чаще разрабатываются в государственно-частном партнерстве, где частные инвестиции компаний и инвесторов играют более важную роль, чем государственное финансирование.

С 1990 года государственные инфраструктурные активы стран, входящих в состав Организации экономического сотрудничества и развития, на сумму 567 миллиардов долларов США были проданы частному сектору для развития, поддержания и осуществления деятельности государственно-частных партнерств[109]. По состоянию на 2011 год одна пятая от государственных расходов на инфраструктуру в Великобритании регулировалась государственно-частными партнерствами. В Канаде они отвечают за 10–20 % инфраструктуры. В Австралии даже больший процент находится в руках государственно-частных партнерств[110]. Хотя Соединенные Штаты отстают от Австралии и Европы в отношении приватизации инфраструктуры, например дорог, мостов и туннелей[111], мировая тенденция сказывается на США, несмотря на юридические, нормативные и политические барьеры в этом важнейшем направлении.

Некоторые штаты США осознают важность данного направления. В Вирджинии австралийский Transurban, ведущий международный девелопер платных автодорог, объединился с транснациональной корпорацией Fluor Corporation, базирующейся в США, чтобы за 1,4 миллиарда долларов США построить 14 миль платных скоростных дорог с односторонним движением в Капитал-Белтвей[112]. Figg Bridge Developers и Britton Hill Partners профинансировали и построили мост Джордан через реку Элизабет, соединяющий Чесапик и Портсмут. Дорога Даллес с зелеными насаждениями, открытая в 1995 году, это частная платная дорога длиной 14 миль, соединяющая международный аэропорт Даллес в Вашингтоне и Лисберг, штат Вирджиния. Данная дорога – первая частная платная дорога в Вирджинии с 1816 года, и на ее примере можно увидеть, как государственный и частный сектор могут объединиться, чтобы дополнить существующую транспортную инфраструктуру без повышения налогов.