Это возвращает нас к вопросу о том, можно ли выразить все ценности в деньгах. В некоторых вариантах анализа затрат и выгод предпринимают попытку сделать это вплоть до выражения ценности человеческой жизни в долларах. Рассмотрим два варианта анализа затрат и выгод, которые вызвали взрыв морального негодования — не потому, что в них не учтена ценность человеческой жизни, а по прямо противоположной причине.

В 1970-х гг. одной из самых хорошо продаваемых моделей малогабаритных автомобилей в США была модель Ford Pinto. К сожалению, топливные баки этих автомобилей имели свойство взрываться в случаях, когда в них сзади врезались другие машины. В результате взрывов машин Ford Pinto погибло более 500 человек, а тяжелые травмы получило намного больше людей. Когда одна из жертв подала в суд на компанию Ford Motors, обвинив ее в неправильной конструкции машины, обнаружилось, что инженеры фирмы сознавали опасность, которую представляли газовые резервуары. Но руководители компании провели анализ затрат и выгод и решили, что выгоды устранения конструктивных недостатков (выраженные в спасенных жизнях и предотвращенных травмах) не стоят 11 долл. в расчете на один автомобиль, которые пришлось бы потратить на оборудование каждой машины устройством, делавшим газовый резервуар безопаснее.

При расчете выгод, которые дал бы более безопасный резервуар газа, в компании исходили из того, что, если не вносить никаких усовершенствований, погибнут 180 человек и еще столько же получат серьезные ожоги. Затем в компании установили денежную стоимость жизни каждого погибшего и стоимость пострадавших от ожогов — 200 тыс. долл. за погибшего и 67 тыс. долл. за каждого обоженного. Эти суммы сложили со стоимостью тех автомобилей Pinto, которые, вероятно, сгорят при столкновениях, и подсчитали, что совокупные выгоды повышения безопасности составят 49,5 млн долл, тогда как затраты на установку устройства стоимостью в 11 долл. на 12,5 млн автомобилей составили бы 137,5 млн долл. Поэтому в компании сочли, что затраты на усовершенствование топливного бака не стоят выгод, которые дадут более безопасные машины[56].

Узнав об этом исследовании, присяжные по делу пришли в возмущение. Присяжные присудили истцу 2,5 млн долл. в качестве компенсации убытков и 125 млн долл. в качестве штрафа, наложенного на компанию в наказание (позднее сумма этого штрафа была снижена до 3,5 млн долл.)[57]. Возможно, присяжные признали ошибочным решение корпорации придать человеческой жизни денежную стоимость или, может быть, сочли 200 тыс. долл. чрезмерно низкой суммой. Но компания Ford не сама установила стоимость человеческой жизни, а взяла данные у одного из правительственных ведомств США. В начале 1970-х гг. Национальное управление безопасности дорожного движения США рассчитало стоимость смертельного случая на дорогах. С учетом потери будущей производительности, медицинских расходов, расходов на похороны, а также страданий жертвы в управлении определили стоимость смертельного случая на дорогах в 200 тыс. долл.

Если возражение присяжных по делу против компании Ford было возражением против этой цены, а не принципа ее определения, утилитарист мог бы и согласиться с присяжными. Очень немногие добровольно решатся погибнуть в автомобильной катастрофе за 200 тыс. долл. Большинство людей предпочтут жить. Чтобы исчерпывающим образом измерить эффект, который смерть на дороге оказывает на пользу, следовало бы учесть потерю погибшим будущих удовольствий, а не только неполученные доходы и расходы на похороны. Какова в таком случае более точная оценка человеческой жизни в долларах?

Когда Управление по охране окружающей среды США попыталось дать ответ на этот вопрос, его оценки также вызвали взрыв возмущения, но иного рода. В 2003 г. это управление представило анализ затрат и выгод новых стандартов чистоты воздуха. Управление проявило бо́льшую щедрость при определении стоимости человеческой жизни, чем компания Ford, но предусмотрела связанный с возрастом дисконт: жизнь человека, спасенного благодаря более чистому воздуху, стоила 3,7 млн долл. — за исключением жизни людей, возраст которых превышает 70 лет. Жизнь одного пожилого человека оценили в 2,3 млн долл. В основе столь разных оценок стоимости человеческой жизни лежит утилитаристское представление о том, что спасение жизни пожилого человека приносит меньше пользы, чем спасение молодой жизни. (Молодому суждено прожить дольше, а потому ему предстоит испытать больше счастья.) Защитники пожилых рассматривают ситуацию иначе. Они протестуют против «дисконта по возрасту» и утверждают, что государству не следует придавать жизни молодых бо́льшую ценность, чем жизни пожилых. Уязвленное протестами Управление по охране окружающей среды быстро отменило дисконт и отозвало свой доклад[58].

Критики утилитаризма указывают на такие эпизоды как на свидетельства того, что анализ затрат и выгод неверно ориентирован и что установление денежного эквивалента человеческой жизни является отражением моральной глухоты. Защитники анализа затрат и выгод с этим выводом не согласны. Они утверждают, что во многих ситуациях социального выбора происходит молчаливый обмен какого-то числа жизней на другие блага и удобства. Признаём мы это или нет, но у человеческой жизни, настаивают защитники такого анализа, есть цена.

Например, использование автотранспорта сопряжено с предсказуемыми потерями людей. В США на дорогах гибнет 40 тыс. человек ежегодно. Но это не приводит американское общество к отказу от автомобилей. На самом деле это не приводит американцев даже к мысли об усилении ограничений скорости. Во время нефтяного кризиса 1974 г. Конгресс США установил обязательный в стране лимит скорости — 90 км в час. Хотя целью установления этого лимита было сбережение энергии, последствием введения такого предела скорости стало уменьшение числа жертв на дорогах.

В 1980-х гг. Конгресс отменил это ограничение, а в большинстве штатов предел скорости составил 105 км в час. Водители экономили время, но число смертей на дорогах возросло. В то время никто не стал проводить анализ затрат и выгод, чтобы установить, стоят ли жертв выгоды более быстрого вождения. Но несколько лет спустя два экономиста провели расчеты. Они установили одну выгоду более быстрой езды — более быстрое передвижение людей до работы и обратно домой. Они подсчитали экономический эффект сэкономленного времени (рассчитав его на основе средней заработной платы, равной 20 долл. в час) и разделили полученную сумму на число дополнительных смертей на дорогах. И выяснили, что за удобство более быстрого движения по дорогам американцы фактически платят 1,54 млн долл. за человеческую жизнь. Такова экономическая выгода движения на 15 км в час быстрее в расчете на одну жизнь жертвы дорожно-транспортных происшествий.

Защитники анализа затрат и выгод указывают, что, перемещаясь со скоростью 105, а не 90 км в час, американцы молчаливо предполагают, что стоимость человеческой жизни равна 1,54 млн долл. Это намного меньше 6 млн долл. за одну жизнь, которую обычно используют государственные ведомства США в правилах, регулирующих соблюдение стандартов чистоты воздуха и охраны здоровья и жизни. Так почему не заявить об этом открыто? Если обмен определенных уровней безопасности на определенные выгоды и удобства неизбежен, как утверждают защитники такого анализа, нам следует сделать это с открытыми глазами и сопоставлять затраты и выгоды настолько систематично, насколько это возможно, даже если это означает придание цены человеческой жизни.

Утилитаристы рассматривают наше отвращение к определению денежного эквивалента человеческой жизни как порыв, который нужно преодолеть, подавить; как табу, которое мешает ясности мышления и рациональному общественному выбору. Однако для критиков утилитаризма наши колебания указывают на нечто, имеющее моральную важность, — на мысль о том, что невозможно измерять все ценности одной мерой и сравнивать эти ценности с помощью данной меры.