Сегодня попытки улучшить ситуацию с безопасностью полетов в России не приносят желаемого результата в т.ч. и потому, что официально не признаны важность психологических и экономических аспектов летного труда. Между тем здесь присутствует стремление любой ценой угодить «главному пассажиру», пилотирование «с эпатажем», доступность или возможность «покупки» лицензии пилота, умышленное «разбавление» экипажей непрофессионалами, экономия руководителей авиакомпаний на обязательных мероприятиях по безопасности эксплуатации воздушных судов.

Трудно сказать, насколько «ремонтопригоден» новый русский менталитет типа «плевать мне на Россию – я барину служу», но каких-то 10 лет назад такого в авиации не было… Очевидно, этот аспект – не столько из области психологии, сколько психиатрии, и от таких пилотов следует тривиально избавляться, периодически проводя их тестирование. Однако подобные действия возможны лишь при наличии на рынке труда избыточного количества специалистов данного профиля.

«Авиахулиганство» – не менее серьезная проблема в вертолетной авиации России. Ее истоки – в бесконтрольности и безнаказанности нарушителей. Естественный отбор здесь – слишком дорог (гибнет и техника, и оказавшиеся рядом невиновные). Искусственная селекция также требует затрат, но меньших. Однако, многолетняя эпопея с обязательным оборудованием всех российских летательных аппаратов аварийными радиомаяками показала, что противодействие со стороны владельцев воздушных судов – просто неимоверное.

На Западе заслон авиахулиганству поставили очень быстро, обязав оборудовать все воздушные суда компактными маяками «Радарбокс» с радиусом действия до 600 км. И теперь каждый пилот все время полета пребывает «на крючке» у зонального диспетчера. В случае авиакатастрофы последние координаты спасатели теперь запрашивают не у аварийного радиомаяка упавшего самолета или вертолета, а у диспетчера по перелетам. Подобную систему, работающую по каналам активного ответа, в СССР разрабатывали еще в 70-х гг. для ВВС. Ее опытные образцы прошли испытания, но она была громоздкой и малонадежной из-за использования устаревшей элементной базы.

Оплата летного труда в последнее время повышается (особенно, для полетов за рубежом). И это, безусловно, хорошо. Однако это привлекает в авиацию и людей случайных. Так, по протекции владельцев авиакомпаний и воздушных судов вторыми пилотами в экипажи стали вводить «засланных казачков». Теперь командирам воздушных судов приходится «вкалывать за себя и за того парня», а второй пилот лишь катается на соседнем кресле в кабине экипажа, получая при этом приличную зарплату. Такое становится возможным, поскольку лицензию пилота теперь в России можно приобрести, а не «заработать».

Совершенно ясно, что цель мероприятий по обеспечению безопасности полетов состоит именно в предотвращении авиапроисшествий. Хотя такая цель очевидна, ее необходимо четко провозгласить, поскольку в реальной жизни о ней иногда забывают. Нередко все сводится не столько к планомерному осуществлению мероприятий по предотвращению возможности повторения в будущем случившихся происшествий, сколько к поиску и наказанию виновных в уже произошедшем. Безусловно, это нужно. Но не это главное. Ведь разного рода образцово-показательные судебные процессы сами по себе не являются панацеей от новых авиационных происшествий.

Что же необходимо сделать, чтобы снизить аварийность в современной российской вертолетной авиации? Во-первых, необходимо принять меры по совершенствованию эксплуатационной документации на авиационную технику. Во-вторых, следует продолжить совершенствование и повышение эффективности программы техобслуживания и ремонта, а также работы по внедрению в эксплуатацию новой контрольно-поверочной аппаратуры и наземных средств контроля. В-третьих, необходимо обязательное включение в комиссии по расследованию любых авиационных происшествий представителей ОКБ-разработчиков потерпевшей аварию (катастрофу) авиатехники, а также организация регулярного (не реже раза в год) обязательного представления предприятию -разработчику эксплуатантами (в т.ч. государственной авиации) карточек учета неисправностей по всем видам отказов. При обнаружении неисправностей (отказов, повреждений или дефектов) вертолета, влияющих или способных повлиять на его летную годность, сообщение о них необходимо представлять незамедлительно – не позже, чем через сутки после того, как было установлено, что произошел отказ, повреждение или дефект.

В результате совершенствования процессов проектирования и производства вертолетов семейства Ми-8 количество летных происшествий, вызываемых конструктивно-производственными недостатками, постепенно устремилось к нулю. В то же время в процессе эксплуатации стремительно возросло число происшествий, причина которых лежит в пресловутом «человеческом факторе». В связи со столь значительным смещением удельного веса причин авиапроисшествий в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению летных происшествий должны быть, главным образом, ориентированы на «человека». Увы, далеко не все «власть предержащие» сегодня понимают это должным образом. В результате, нашумевшая (главным образом – из-за ранга находившихся на борту, и, к огромному сожалению, погибших пассажиров) катастрофа 9 января вызывает неадекватную реакцию в иных коридорах власти. Так, уже звучат голоса о том, что причина всех бед – «устаревшая» отечественная авиатехника. Кое-кто наивно полагает, что если в дальнейшем высокопоставленные чиновники для подобных охотничьих (а порой, чего уж греха таить, и браконьерских) вылазок будут использовать вертолеты – «иномарки», это гарантирует их от всех неприятностей. Но законы авиации едины для всех, и пренебрежение ими может стоить очень дорого. Причем в равной степени – летаешь ли ты на уже стареньком, но исправном, грамотно обслуживаемом и пилотируемом опытным дисциплинированным экипажем вертолете еще советского производства или на супердорогом новейшем чуде винтокрылой техники, носящем именитый западный бренд.

15 января в 20 ч 45 мин в аэропорту Махачкалы на взлетно-посадочной полосе произошло столкновение двух транспортных самолетов Ил-76МД из состава отдельного смешанного авиаполка особого назначения авиации Внутренних войск МВД России, в результате чего погибло четыре члена экипажа одного из них.

По предварительной информации, доставивший незадолго до этого в Махачкалу с аэродрома «Стригино» (Нижний Новгород) группу военнослужащих Внутренних войск, Ил-76МД (RA-76825) готовился выполнить обратный рейс и в ожидании разрешения на занятие исполнительного старта находился на боковой рулежной дорожке, непосредственно примыкающей к ВПП. В это время на посадку заходил второй самолет Ил-76МД (RA-76827) из «Стригино» с военнослужащими Внутренних войск (всего на борту находился 31 человек). По неустановленным пока однозначно причинам, ожидающий разрешения борт RA-76825 в условиях плохой видимости проехал линию предварительного старта на рулежной дорожке на несколько десятков метров и оказался в непосредственной близости к ВПП. В результате, совершающий посадку борт RA-76827 в процессе пробега по полосе столкнулся законцовкой крыла с носовой частью стоящего на рулежке самолета RA-76827, что привело к полному разрушению кабины экипажа последнего и возгоранию обоих самолетов. Пожар удалось быстро потушить. Находившиеся в кабине четыре из семи членов экипажа Ил-76МД (RA-76825) погибли, трое получили ранения. Пострадавших среди находившихся на борту Ил-76МД (RA-76827) нет. Ширина ВПП аэропорта Махачкалы составляет 42 м, размах крыла Ил-76МД – 50,7 м. А.Ф.