8. При транспортно-связном полете в условиях дождя из Синдхули (восток Непала) в Катманду с сотрудниками миссии ООН на борту (граждане Непала, Гамбии, Индонезии, Южной Кореи и Швеции) столкнулся со склоном горы (неадекватные действия экипажа в СМУ)
9. При заходе на посадку в условиях сильного снегопада и порывистого ветра попал в снежный вихрь, поднятый несущим винтом, сместился в сторону и столкнулся с верхней частью железобетонного ангара, после чего столкнулся хвостовой частью с землей и упал на левый борт (ошибка экипажа при заходе на посадку в СМУ)
10. При заходе на посадку в процессе выполнения транспортно-связного полета по маршруту Ноябрьск – площадка скважины №774 Воргенского месторождения с вахтовиками на борту произошло резкое уменьшение оборотов несущего винта и срабатывание сигнализации о пожаре в отсеке двигателя. Вертолет с повышенной вертикальной и поступательной скоростью, с большим углом тангажа приземлился на посадочную площадку, что привело к касанию хвостовой пятой и рулевым винтом бетонной поверхности площадки, затем отделился от земли и приземлился с левым разворотом на 270° на основные стойки на грунт на 6 м ниже уровня посадочной площадки, после чего полностью сгорел. При осмотре на месте происшествия обнаружено разрушение корпусов свободных турбин обоих двигателей. Причины разрушения двигателей устанавливаются
Немного статистики
В течение 2006-2008 гг. в гражданской авиации России (без учета авиации общего назначения) произошли 22 катастрофы, в которых погибло 476 человек. Участниками десяти из них, жертвами которых стали 50 человек, явились вертолеты Ми-8Т и Ми-8МТ (МТВ-1). В одном только 2007 г с вертолетами Ми-8 в российской гражданской авиации случилось пять из восьми тяжелых авиапроисшествий с человеческими жертвами. 45% всех катастроф и более 10% погибших за три года – подобная статистика не может не вызвать у обывателя обманчивого впечатления, что «во всем виноват этот Ми-8» и «летать на Ми-8 небезопасно». Попробуем разобраться, так ли это.
Для начала посмотрим на обстоятельства и причины упомянутых 10 катастроф с вертолетами Ми-8, произошедших в последние три года (см. таблицу). Нетрудно заметить, что по крайней мере в восьми из десяти случаев «техника» тут совершенно не при чем. Еще в одном происшествии налицо последствия использования при ремонте вертолета пресловутого «контрафакта», да и в оставшемся десятом, расследование которого еще не завершено, нельзя пока исключать нечто подобное. Спрашивается – и при чем тут Ми-8? А при том. Ми-8 – самый массовый вертолет российской гражданской авиации, на нем совершается подавляющее большинство всех «винтокрылых» полетов по стране. А раз так – с теорией вероятности не поспоришь.
В качестве подтверждения вышесказанного приведем еще несколько цифр. По состоянию на начало 2008 г. (по данным «Ежегодника АТО») у коммерческих эксплуатантов гражданской авиатехники в России имелось в общей сложности 1760 вертолетов, в т.ч. 860 Ми-8Т и 220 Ми-8МТ (Ми-8МТВ-1, Ми-171 и т.п.), т.е. всего 1080 (или 61%) «восьмерок» всех модификаций. Однако не секрет, что далеко не вся авиационная техника, состоящая в реестре гражданской авиации, сегодня находится в летном состоянии. Поэтому важнее другие цифры – число вертолетов, находящихся в реальной эксплуатации. И здесь ситуация еще более показательная. Всего в прошлом году авиакомпании России эксплуатировали 923 вертолета. Среди них 556 Ми-8Т и 160 Ми-8МТ, в сумме – 716, или 78% от общего парка! А с учетом той интенсивности, с которой «восьмерки» летают на просторах нашей необъятной, решая самые разнообразные задачи, – стоит ли удивляться что они чаще других фигурируют в сводках происшествий?
Попробуем теперь проанализировать, почему же все-таки в последние годы «бьются» вертолеты.
Бортовые регистраторы вертолета Ми-171, потерпевшего катастрофу 9 января 2008 г.
Причины и следствия
В «доперестроечные» времена основных причин авиапроисшествий в вертолетами Ми-8 было не так много, поскольку карали за нарушение правил эксплуатации авиатехники куда суровее. Подавляющее большинство катастроф тогда происходило из-за нарушения экипажем полетных заданий и выхода за пределы установленных ограничений из-за невыдерживания режима полета. В меньшей степени авиакатастрофы бывали вызваны недостаточной профессиональной подготовкой пилотов, некачественной подготовкой вертолетов инженерно-техническим составом и отказами авиатехники из-за некачественного ремонта.
Но в 1991 г. «пришла свобода», т.е., теперь, как выразился в свое время Буба Касторский, «всем приказано торговать и веселиться». Легендарные карательные функции Службы безопасности полетов канули в Лету, хозяева вертолетов начали регулировать правила эксплуатации своих машин как угодно. Все это проходило на фоне одобренного государством принципа существования своих граждан «хлебом единым». Еще в середине 90-х гг. в стране летчиков было намного больше, чем летательных аппаратов, сегодня картина – с точностью до наоборот. И владельцы вертолетов все последние 15 лет избавлялись прежде всего от наиболее принципиальных пилотов, оставив лишь «корпоративно лояльных». В авиации понятие «человеческий фактор» распространяется на все 100% летных происшествий. Даже отказ техники и конструктивно-производственные недостатки – по сути, это тоже недоработки человека в той или иной фазе жизненного цикла винтокрылой машины.
Сегодня основными причинами авиапроисшествий и инцидентов официально считаются:
– нарушение экипажами правил эксплуатации авиатехники;
– ошибочные и несогласованные действия членов экипажей;
– ошибки летного состава в эксплуатации авиатехники;
– неудовлетворительная организация полетов и обслуживания авиатехники.
Разрабатываемые меры по предотвращению авиапроисшествий и авиаинцидентов кардинально не улучшают состояния дел в России с безопасностью полетов. Причин здесь немало. Во-первых, налицо недостаточное внимание и формальный подход руководителей авиапредприятий и организаций к анализу и выполнению рекомендаций комиссий по расследованию авиапроисшествий. Во-вторых, отсутствует система надлежащего контроля за безопасностью полетов. В-третьих, налет летного состава на личное совершенствование недопустимо мал, а тренажерная подготовка летных экипажей недостаточна, при этом в абсолютном большинстве авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, комплексные тренажеры отсутствуют в принципе. В-четвертых, это проблемы инженерно-технического состава, материальная заинтересованность которого недостаточна, а система профессионального совершенствования отсутствует. В-пятых, налицо катастрофическая нехватка средств на выполнение ремонта вертолетов и доработок, направленных на их модернизацию. Этот список можно продолжать и продолжать. На вертолетах выполняются в основном коммерческие полеты, а целевых тренировочных полетов осуществлять не представляется возможным. В лучшем случае, проверка техники пилотирования и тренировки выполняются в процессе плановых воздушных перевозок. Снижена требовательность к авиапредприятиям за выполнением Правил расследования авиапроисшествий и инцидентов. Очевидно стремление переложить ответственность за произошедший инцидент на экипаж, ОКБ, завод-изготовитель (АРЗ), что не позволяет проводить целевую работу по предупреждению подобных инцидентов в дальнейшем. Отметим также низкий уровень подготовки и ответственности всех категорий работников авиапредприятий, в т.ч. и по приобретению запасных частей, что приводит к использованию для замены просроченных агрегатов; отсутствие системы информирования ОКБ об инцидентах с вертолетами от государственной и гражданской авиации; морально устаревшие наземные средства контроля и контрольно-поверочная аппаратура, выпуск части из которых уже давно прекращен. Нельзя не указать также и на недостатки эксплуатационной документации.
