Поиски были продолжены на следующий день, с привлечением крупных сил авиации и спасателей. Но и они успехом не увенчались. Обнаружить вертолет удалось лишь через двое суток после происшествия, утром 11 января. Он лежал разрушенным на склоне горы Черная, в узком ущелье. На месте катастрофы обнаружено семь погибших – два члена экипажа и пятеро пассажиров. Четверым, включая второго пилота, удалось выжить. В тяжелом состоянии они были доставлены в больницы.

По предварительным данным, целью рокового полета стала пресловутая «VIP-охота» на несчастных копытных представителей фауны Горного Алтая. Об этом, в частности, свидетельствуют фотографии с места катастрофы, причем специалисты обнаружили на снимках и животных, занесенных в Красную книгу.

Однозначно говорить о причинах катастрофы пока преждевременно. На месте происшествия обнаружены бортовые самописцы записи параметров полета и радиопереговоров экипажа, 13 января они доставлены в Межгосударственный авиационный комитет, специалисты которого приступили к расшифровке записей. Однако уже сейчас многие эксперты сходятся во мнении, что вряд ли причиной катастрофы стал какой-либо отказ техники. Не нашла подтверждение и версия о некачественном топливе, что могло вызвать остановку двигателей: по данным МАК, двигатели вертолета работали до момента столкновения машины с землей.

Сам потерпевший катастрофу вертолет Ми-171 (RA-22463), собственником и эксплуатантом которого являлось авиапредприятие «Газпромавиа», – практически новый. Он был изготовлен Улан-Удэнским авиационным заводом 30 октября 2007 г., имел назначенный ресурс 7000 ч (или 25 лет) и межремонтный ресурс 1500 ч (7 лет), а его наработка с начала эксплуатации составила всего 267 ч и 238 посадок. Пилотировал машину опытный экипаж: достаточно сказать, что командир воздушного судна Алексей Баяндин имел общий налет более 13 тыс. ч, а место второго пилота, по некоторым данным, занял командир летного отряда из Горно-Алтайска Владимир Подопригора, хорошо знакомый с условиями полетов в здешней горной местности. Увы, оба они погибли.

Не будем спешить с выводами о причинах катастрофы – их сделает комиссия МАК. Отметим лишь, что полеты на малых высотах в горной местности, особенно, когда на борту находятся охотники, да еще такого ранга, занятие весьма и весьма рискованное.

1. При заходе на посадку из-за преждевременного и необоснованно энергичного торможения вертолет попал в режим «вихревого кольца», что привело к недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения и столкновению с поверхностью земли (ошибочные действия экипажа при заходе на посадку)

2. При заходе на посадку ночью на площадку, освещенную факелами, в результате потери экипажем контроля над пространственным положением вертолета, был выведен на угол тангажа 45° на кабрирование, потерял скорость и столкнулся с землей (потеря экипажем пространственной ориентировки при заходе на посадку ночью).

3. При выполнении транспортно-связного полета по маршруту Ухта – Вуктыл – ПЭК «Ущелье» – Вуктыл из-за нарушения экипажем правил полетов в горной местности (полет на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых) столкнулся со склоном горы и разрушился (нарушение экипажем правил полетов в горах в СМУ)

4. При выполнении плановых работ по геомагнитным съемкам в районе р. Щучья и Уральских гор (в 50 км от Салехарда) в сложных метеоусловиях столкнулся со склоном горы Ханмей на высоте 1313 м и разрушился. Обломки вертолета и тела погибших обнаружены только спустя 11 дней после катастрофы, аварийный радиомаяк не работал. Вертолет принадлежал ООО «Летный исследовательский аэрогеофизический центр» (ошибка экипажа в прогнозе метеоусловий по маршруту полета)

5. При выполнении транспортно-связного полета по маршруту Сеймчан – Бургали – Сеймчан после промежуточной посадки столкнулся со склоном сопки в 145 км от начальной точки вылета, разрушился и загорелся (нарушение экипажем правил визуального полета в горной местности)

6. В ходе транспортно-связного полета по маршруту Ганта (250 км к северо-западу от Монровии) – Логуато в интересах гуманитарной миссии ООН в Либерии из-за отказа путевого управления (отрыв лопасти и последующее полное разрушение рулевого винта) через 3 мин после взлета в горизонтальном полете на высоте 180 м со скоростью 200 км/ч при попытке аварийной посадки грубо приземлился в джунглях, разрушился и сгорел. В ходе расследования установлено, что все лопасти рулевого винта – контрафактные, однако это не помешало отработать им около 3000 ч при назначенном ресурсе 1500 ч (нарушение правил технической эксплуатации и ремонта)

7. В ходе транспортно-связного полета в интересах миссии ООН в Конго при попытке аварийной посадки после срабатывания табло «Стружка в масле главного редуктора» на подобранную с воздуха площадку ограниченных размеров с уклоном 35-40° перевернулся на втулку несущего винта с отделением хвостовой балки (нарушение правил технической эксплуатации; ошибка в подборе площадки для вынужденной посадки)