а) отсутствием в СССР мощных и в то же время надежных авиационных двигателей;
б) отсутствием на советских машинах автоматического управления винтомоторной группой;
в) нехваткой в СССР алюминия и вынужденной заменой последнего в конструкциях самолетов деревом (что утяжеляло конструкцию в силу меньшей удельной прочности дерева);
г) недостаточной по сравнению с немецкими технической законченностью конструкций советских истребителей.
Все это, в свою очередь, обуславливалось:
а) отсутствием достаточного опыта в создании авиационных двигателей и автоматических устройств;
б) отсутствием высокоточного оборудования на моторо– и приборостроительных заводах;
в) низкой культурой производства в моторо– и приборостроении;
г) поздним началом развития в стране цветной металлургии;
д) слабостью научно-экспериментальной базы советского самолетостроения по сравнению с немецким532;
е) более низким по сравнению с немецким уровнем организации конструкторско-проектной деятельности и культуры проектирования самолетов.
К примеру, если немцы к началу 40-х гг. прекрасно осознавали значение, которое имеет для повышения скорости самолетов внутренняя герметизация, то «у нас, – отмечает служивший тогда в НИИ ВВС В.И.Алексеенко, – над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать». Когда советские авиаинженеры изучали в 1940 г. закупленные в Германии самолеты, они вначале вообще не могли понять, зачем немцы тщательно герметизируют резиной «каждый лючок, каждый проем»...533
В конечном счете все упиралось в нехватку в СССР опытных научных и инженерных кадров, в нехватку квалифицированных рабочих, в низкую техническую культуру населения – обусловленную, в свою очередь, низкой общей культурой советского общества.
В этой низкой общей культуре следует искать и корни низкого профессионализма советского авиационного командования. Ведь и приверженность его к малоэффективным, расточительным, но немудрящим способам использования истребительной авиации, и противоречащие азам тактики и здравому смыслу тактические решения – все это обуславливалось не столько нехваткой специальных знаний, сколько присущим многим советским авиационным командирам антиинтеллектуализмом – нежеланием или неумением применять полученные знания на практике, напрягать свою мысль, анализировать ситуацию и искать адекватные ей решения. А это, в свою очередь, было закономерным следствием недостаточности полученного ими общего образования, которое только и вырабатывает привычку к систематической умственной работе, к анализу, размышлению над вновь полученной информацией с целью использования ее в своих интересах, дисциплинирует ум и формирует культуру мышления.
Нехваткой культуры мышления – не позволяющей принимать поверхностные решения, – т.е., в конечном счете, все той же нехваткой общей культуры у государственного и военного руководства СССР следует объяснить и порочную систему подготовки советских летчиков-истребителей. Ведь предпочтение здесь количества качеству – это и есть образец поверхностного подхода к решению проблемы создания сильной истребительной авиации.
С учетом всего этого удивляться приходится не тому, что несравненно более многочисленная советская истребительная авиация, потеряв в 6 раз больше машин, чем немецкая, сбила в 2,5—3 раза меньше самолетов, чем та, и существенно затруднила действия ударной авиации противника, только обретя численное превосходство над немецкой на целый порядок, – а тому, что она вообще могла воевать против германского противника. И завоевание советской истребительной авиацией в середине 1944 г. господства в воздухе было, безусловно, победой экономики СССР и его союзников, победой руководителей СССР как организаторов экономики – но никак не победой советского военного искусства или советской техники.
Примечания
1 См., напр.: Больных А. Предисловие переводчика // Толивер Р.Ф., Констебль Т.Дж. Лучший ас Второй мировой. М.,1999. С. 5. См. также: Чертова дюжина асов Люфтваффе. Мн., 2000. С. 8.
2 Спик М. Асы Люфтваффе. Смоленск, 1999. С. 325, 331, 334; Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. М., 2002. С. 120, 164; Швыдкин А., Белов В. Послесловие // Толивер Р.Ф., Констебль Т.Дж. Лучший ас Второй мировой. М.,1999. С. 427.
3 Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. С. 168; Медведь А., Хазанов Д. Не только «Нормандия». Французские авиационные формирования в СССР // Авиамастер. 1999. № 6. С. 41; Спик М. Асы Люфтваффе. С. 327, 335; Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны. Союзники Люфтваффе. Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Словакия, Испания. М., 2003. С. 268.
4 Составлено по: Зефиров М.В.Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. С. 123, 134, 136, 145, 164, 166, 168, 170, 172, 174, 176, 180, 183, 185; Спик М. Асы союзников. Смоленск, 2000. С. 458.
5 Юрченко А. Михаил Кибкалов // История Авиации. 2001. № 1. С. 28, 33.
6 Цит. по: Русский архив. Великая Отечественная. Т. 21 (10). М.,1996. С. 396.
7 Баевский Г.А. С авиацией через ХХ век. М., 2001. С. 81 (Примечание Н.Г.Бодрихина).
8 Составлено по: Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. М., 2000. С. 476—478 (количество самолетов Германии, Финляндии, Венгрии и Румынии на советско-германском фронте на 22 июня 1941 г. подсчитано нами по данным таблиц 44 и 45; Мельтюхов – который учитывает и не прибывшие на фронт к этой дате самолеты Хорватии, а также ошибается при сложении цифр – называет число 4795); Великая Отечественная война. 1941—1945. Военно-исторические очерки. Кн. 2. Перелом. М.,1998. С. 21, 23; История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941—1945. Т. 6. М.,1965. С. 185. Данные о количестве советских самолетов на июнь 1943 г. нами приведены расчетные; определяя это количество примерно в 13 000, мы исходили из того, что на 1 января 1943 г. на советско-германском фронте находилось 12 300 советских самолетов, а на 1 января 1944 г. – 13 400 (Гриф секретности снят. Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. Статистическое исследование. М.,1993. С. 350).
9 Подсчитано по: Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Реактивные истребители. М., 2002. С. 326, 343.
10 Горбач В. Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве. М., 2007. С. 474; Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра... 2001. № 5—6. С. 76.
11 Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. С. 201.
12 Подсчитано по: Там же. С. 512.
13 Подсчитано по: Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным, или Снова о воздушных победах асов II Мировой войны. (Советский вариант) // Авиамастер. 1999. № 5. С.38.
14 Драбкин А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941—1942. М., 2007. С. 359.
15 Спик М. Асы союзников. С. 14, 242.
16 Спик М. Истребители. Асы ХХ века. 1914—2000. М., 2001. С. 145.
17 Швабедиссен В. Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941—1945 гг. Мн., 2001. С. 68.
18 Рыбин Ю.Лучшая защита... // Авиация. № 11. М., 2001. С. 6, 11.
19 Цит. по: Юрченко А. Анатолий Морозов // История Авиации. 2001. № 6. С. 33.
20 Кожедуб И.Н. Друзья-однополчане. М.,1975. С. 28.
21 Баевский Г.А. Указ. соч. С. 147.
22 Феоктистов С. Дмитрий Тормахов // Авиамастер. 1998. № 5—6. С. 39.
23 Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945. М., 2006. С. 292.
24 Цит. по: Спик М. Асы люфтваффе. С. 289.
