Но это была лишь часть проблемы. Все приведенные в предыдущем абзаце цифры относятся лишь к радиоприемникам, а радиопередатчиками в 1941—1942 гг. было оборудовано еще меньшее количество советских истребителей. Так, в 1941 г. передатчики ставили лишь на каждый третий из тех МиГ-3, что были оснащены радиоприемниками, и на каждый десятый из имеющих приемники ЛаГГ-3; из радиофицированных Як-1 весной – летом 1942 г. передатчиками тоже оснащали лишь каждый десятый (т.е. сначала 1%, затем 2% и под конец 3,3% вновь выпускаемых машин этого типа). В сентябре передатчиками стали оснащать 20% выходящих из заводских цехов Як-1 (а также 33% только что запущенных в серию Ла-5), а с октября – 50%; только на 50% снабжались передатчиками и Як-9 в начале 1943-го²⁰⁹. В 5-м гвардейском истребительном авиаполку 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, оснащенном Ла-5, радиопередатчики еще и в июле 1943 г. стояли только на командирских машинах. И даже на новейших Ла-5ФН, полученных 5-м гвардейским с завода в сентябре 1943-го, передатчики пришлось ставить уже в полку, силами техсостава...²¹⁰ Только в конце 1943 г. каждый вновь выпускаемый истребитель стал получать и приемник и передатчик – а до этого большинство советских пилотов не могли сообщить командиру или друг другу о замеченной ими цели или опасности.

Впрочем, и при наличии радиостанций советские истребители далеко не всегда могли связаться друг с другом! Теми радиостанциями, что устанавливались в 1941—1942 гг., летчики попросту «не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками». Эти помехи «вызывали страшный шум и треск в наушниках»; кроме того, советская радиоаппаратура «часто расстраивалась, не обладала достаточной стабильностью частот, не обеспечивала должной слышимости». «Все это порождало к радиосвязи недоверие, а некоторые летчики вообще наотрез отказывались применять ее в бою»²¹¹. «В 41-м году, – прямо заявляет летавший тогда на МиГ-3 в 10-м истребительном авиаполку В.И.Клименко, – никакой радиосвязи, можно сказать, не было. Один треск в наушниках стоял, никто радио не пользовался»²¹². А.Е.Шварев указывает, что нормально радио стало работать только во время участия его 236-го истребительного авиаполка в Сталинградской битве, т.е. осенью 1942 – зимой 1943 г., но, по свидетельству ветерана 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А.Баевского, качество советских радиостанций хромало еще в середине 1943-го («В наушниках – треск, слышимость неважная...»), по С.Д.Горелову из 111-го гвардейского, нормальной работа радио стала лишь осенью 43-го, а по И.И.Кожемяко из 107-го гвардейского, она оставалась неважной до конца войны²¹³. Характерно, что, по наблюдениям немцев, четкое взаимодействие в бою в советских ВВС впервые стали демонстрировать полки, летавшие на американских истребителях «Аэрокобра», которые имели «устойчивую, с незначительными помехами радиосвязь»²¹⁴. «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону...», – вспоминал третий по официальной результативности советский ас Г.А.Речкалов, воевавший на «Аэрокобрах» в 16-м гвардейском истребительном авиаполку 9-й гвардейской истребительной авиадивизии²¹⁵.

Немецкие же истребители и радиоприемниками, и радиопередатчиками – притом высокого качества – оснащались еще с довоенных времен.

Меньшую эффективность боевой работы советской истребительной авиации по сравнению с немецкой обусловило также превосходство немецких истребителей над советскими в важнейших летных данных – скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности. Не имея преимущества по этим показателям, было очень сложно сохранять инициативу в воздушном бою (т.е. настигать противника и навязывать ему бой) и вести бой наиболее эффективным способом – на вертикалях, нанося сверху «соколиный удар» и снова уходя на высоту для отрыва от противника и новой атаки.

Оговорим, что, приводя в дальнейшем скоростные характеристики истребителей, мы будем указывать данные новых, еще не побывавших в эксплуатации экземпляров. В процессе эксплуатации и скорость, и скороподъемность неизбежно снижались: царапины, вмятины, заплатки на пробоинах, коробление фанерной обшивки, неплотное прилегание к поверхности крыла помятых щитков шасси – все это увеличивало аэродинамическое сопротивление самолета; полевой ремонт (с грубой сваркой и окраской, использованием кустарно изготовленных деталей и некондиционных материалов) увеличивал вес; наконец, изнашивался и терял мощность мотор... Именно поэтому скоростные характеристики немецких истребителей мы будем приводить согласно германским данным – а не замерам, сделанным при испытаниях трофейных машин в советских НИИ ВВС или Летно-исследовательском институте Наркомата авиапромышленности (ЛИИ НКАП). Ведь трофейные экземпляры были далеко не новыми, с изношенными моторами; некоторые испытывались после аварийной посадки «на брюхо»...

Кроме того, приводимые нами данные будут относиться исключительно к серийным машинам, а не к опытным экземплярам, по которым у нас все еще часто судят о том или ином типе самолета. У серийных самолетов скорость и скороподъемность были неизменно ниже, чем у опытных образцов: ведь в процессе внедрения в серийное производство в конструкцию машины вносилась масса изменений, которые увеличивали ее вес (например, установка дополнительного оборудования), а зачастую и ухудшали ее аэродинамику (например, установка увеличенного водорадиатора). К тому же опытные машины строились рабочими более высокой квалификации; их поверхности отделывались тщательнее и поэтому меньше «цеплялись за воздух». Однако на фронте воевали именно серийные экземпляры...

И, наконец, уточним, что приводимые нами в дальнейшем скоростные данные серийных самолетов – это данные отдельных их экземпляров (для советских машин – экземпляров, которые были подвергнуты контрольным испытаниям в НИИ ВВС или, реже, в ЛИИ). У других машин того же типа и даже той же модификации скорость, например, могла отличаться на несколько км/ч: сказывались непрерывные изменения, вносимые в конструкцию или технологию изготовления от одной производственной серии к другой, разное качество материалов, разная квалификация рабочих; сказывалось и различное качество изготовления моторов – точность изготовления деталей, тщательность сборки и регулировки... К примеру, у двигателей АШ-82ФН, которые стояли на истребителях Ла-7, полученных в сентябре 1944 г. 156-м истребительным авиаполком 215-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, разброс значений мощности составлял до 50 л.с. (при паспортной взлетной мощности 1850 л.с.), а у Ла-5ФН, на котором летал в 31-м истребительном авиаполку 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта Л.З.Маслов, этот двигатель, «может, 1400 [л.с. – А.С.] давал»²¹⁶. В пределах 5% допускалось отклонение от эталона и скорости Bf109 (а скороподъемности – в пределах 8%)²¹⁷.

Показ того факта, что по скорости советские истребители уступали немецким вплоть до середины 1944 г. (а многие типы – и позднее), можно без преувеличения назвать крупнейшей заслугой постсоветских историков авиации (и прежде всего Ю.А.Гугли и В.И.Алексеенко). Ведь в советской литературе десятилетиями утверждалось, что тихоходнее немецких были лишь истребители Н.Н.Поликарпова И-16, И-153 и И-15 бис, спроектированные в своем общем виде еще в 1933 г., а «ястребки» так называемых новых типов, проектировавшиеся начиная с 1939 г. и окончательно вытеснившие поликарповские машины в начале 1943-го, либо не уступали «немцам» в скорости, либо вообще превосходили их! (В наиболее ярком и концентрированном виде эта версия была, пожалуй, изложена авиаконструктором А.С.Яковлевым в его замечательных мемуарах «Цель жизни», служивших в 70—80-е гг., по меткому замечанию Д.Б.Хазанова, «своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации»²¹⁸.)