В общем, можно утверждать, что в 1945 г. стороны достигли примерного равновесия в важнейших летных данных своих истребителей. Заметим, однако, что у советской не менее половины парка истребителей составляли машины, которые по скорости и скороподъемности уступали любому истребителю противника – Як-9М, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, «Аэрокобры», последние Як-1 и Ла-5 (а в ВВС Балтийского флота – и последние ЛаГГ-3). У немцев же столь слабых машин не было вообще; их истребители 1945 года если и уступали по горизонтальной скорости и (или) скороподъемности каким-либо из советских, то только Як-3, Ла-7 и Як-9У – или только некоторым из этих машин – или только «Лавочкину-7», только в горизонтальной скорости и только на высотах до 3000 м!

Таким образом, в течение трех лет войны из четырех все советские истребители, а в последний год – бóльшая их часть уступали немецким по важнейшим летным данным – скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности.

Посмотрим теперь на горизонтальную маневренность – характеристику, которой в советских ВВС придавали очень большое значение. Для оценки горизонтальной маневренности самолетов Второй мировой войны обычно используют такой количественный параметр как время установившегося (т.е. выполняемого при одном и том же угле крена) виража, измеренное на высоте 1000 м. Но этого явно недостаточно. К примеру, Bf109F-2 зимой 1941/42 г. выполнял вираж быстрее, чем тогдашние «лагги» и «яки» (за 20 секунд против 24—26 у ЛаГГ-3 и до 24 у Як-1) – а превосходства над ними в горизонтальной маневренности практически не имел⁴⁰⁴. Дело в том, что в схватках на виражах важно не только время, но и радиус виража. «Мессер» разворачивался хоть и быстро, но не так круто, как советские «ястребки», и последние, летая по кругу с меньшим радиусом, могли ускользать из прицела немецкого пилота...

Однако радиус виража – величина непостоянная: она зависит от скорости входа в вираж. Чем больше эта скорость, тем бóльшим оказывается радиус виража: ведь при резком развороте на больших скоростях создается перегрузка, перенести которую летчик не в состоянии. У Як-1, например, летом 1942 г. радиус виража получался наименьшим при скорости 250—260 км/ч – а при 300—320 км/ч поймать на вираже в прицел Bf109G-2 было уже гораздо труднее⁴⁰⁵. В бою атакующий самолет имеет обычно бóльшую скорость, нежели атакуемый, и может поэтому не суметь развернуться так же круто, как этот последний, – хотя бы при прочих равных условиях радиус виража у него и был меньше, чем у атакуемого...

Впрочем, если бы даже радиус виража был величиной неизменной, он все равно не давал бы нам исчерпывающего представления о горизонтальной маневренности самолета. Так, FW190А-3 значительно уступал английскому «Спитфайру» F Mk.V и по времени (примерно 22 секунды против 18) и – при прочих равных условиях – по радиусу виража (до 340 м против не более чем 235 м)⁴⁰⁶ – а горизонтальная маневренность его, как показали воздушные бои 1942 года над Западной Европой, была никак не хуже, чем у «англичанина». Дело в том, что в маневренном бою в горизонтальной плоскости пилоты, чтобы «подловить» противника и оказаться у него на хвосте, часто меняют направление виража. А здесь большое значение имеет еще один параметр – скорость крена: ведь для того, чтобы войти в вираж, необходимо накренить самолет в нужную сторону. На «фокке-вульфе» это можно было сделать быстрее, чем на «Спитфайре»...

В общем, какого-либо единого, интегрирующего количественного параметра для оценки горизонтальной маневренности истребителей Второй мировой не существует, и характеризовать горизонтальную маневренность советских и немецких машин нам придется при помощи не количественных, а оценочных категорий («хорошая» – «плохая», «лучше» – «хуже» – и т.п.). Все советские источники единодушны в том, что основной немецкий истребитель Восточного фронта – Bf109 – всегда уступал здесь всем советским «ястребкам», кроме МиГ-3, а также ЛаГГ-3 выпуска 1941 – начала 1942 гг. (Фактически не отрицают этого и немцы.) Из-за слишком малой площади крыла у «мессеров» обычно была больше, чем у советских истребителей, нагрузка на крыло. А следовательно, бóльшей была у Bf109 и скорость сваливания, т.е. скорость, на которой самолет уже не может держаться в воздухе и сваливается вниз. Поэтому, становясь в вираж, «мессершмитты» не могли гасить свою скорость до столь же малых величин, что и краснозвездные «ястребки», и радиус, а с 1943 г. и время виража оказывались у них больше. Сказывалась также не слишком высокая эффективность элеронов, которые создают крен, необходимый для входа в вираж (в частности, поэтому Bf109G-2 в 1942 г. были не маневреннее, чем Ла-5, хотя у последних были больше и нагрузка на крыло, и время виража (22,6 секунды против 20—21,5), и – при прочих равных условиях – радиус виража (310 м против 290 м)⁴⁰⁷. Обобщая опыт боев с Bf109, советские специалисты в 1943 г. отмечали, что «выполнение крутых виражей на нем трудно – самолет на вираже легко зарывается [т.е. сваливается. – А.С.], и поэтому крутой вираж на Ме-109 редко можно видеть»⁴⁰⁸.

Однако при тактике, предпочитавшейся пилотами Bf109, – внезапная атака сверху с последующим быстрым уходом на высоту, – превосходство советских «ястребков» в горизонтальной маневренности большого значения не имело. А принудить «мессершмитт» сражаться на виражах было невозможно: превосходя все советские истребители по скорости пикирования, а также, как правило, по горизонтальной скорости и скороподъемности, он всегда мог оторваться от них. В конце 1942 г. советские летчики-фронтовики, обучавшиеся на курсах при Военно-воздушной академии, прямо отмечали в разговорах между собой, что «академическая болтовня о превосходстве наших истребителей на виражах не стоит ни гроша», так как «если истребитель не может догнать своего противника на вертикали и горизонтали, то он уже не истребитель, а так себе...»⁴⁰⁹.

А второй немецкий истребитель Восточного фронта – FW190, – превосходя большинство советских «ястребков» по скорости и скороподъемности, почти всем им не уступал и в горизонтальной маневренности!

Последнее утверждение для русского уха звучит абсолютно непривычно, даже дико: ведь в нашей стране «фоккер» принято представлять прежде всего «тяжелым», «неуклюжим», «неповоротливым» самолетом. Тезис о том, что в маневренном бою с советскими «ястребками» FW190, в отличие от более легкого Bf109, не имел совсем уже никаких шансов, в отечественной литературе стал просто аксиомой! (Отход от этой позиции наметился только после выхода в 2005 г. первого издания этой книги⁴¹⁰.) Между тем на Западе о маневренных качествах «фокке-вульфа» господствует прямо противоположное мнение. Этот истребитель, утверждают западные историки, «превосходно проявил себя в маневренных воздушных боях», по горизонтальной маневренности оказавшись не только лучше Bf109, но и не хуже исключительно маневренного «Спитфайра F Mk.V»!⁴¹¹ Среди источников, на которых основывается такая оценка, выделяются воспоминания новозеландца А.К.Дира, который 2 июня 1942 г. на «Спитфайре F Mk.V» вступил над Северной Францией в бой с только что появившимися на фронте FW190А-3. «Я крутился и вертелся, – свидетельствует Дир, – в отчаянной попытке избежать попадания в прицел и в то же время старался сам занять выгодную позицию для атаки. Никогда раньше я не видел, чтобы эти гунны могли так воевать и выделывать такие штуки, которые они теперь вытворяли на своих новых «фоккерах»⁴¹². Этот бой происходил на большой высоте, но не легче приходилось англосаксам и на малой... «Я заложил такой крутой вираж, на какой только был способен «Спитфайр» [F Mk.V. – А.С.], – вспоминал о своей схватке с FW190, проходившей 19 августа 1942 г. в районе Дьеппа во Франции, английский ас Д.Э.Джонсон, – но «фоккер» приклеился к моему хвосту, как пиявка. [...] У самой земли я выполнил еще один крутой вираж, проскочив над самыми крышами. Однако «фоккер» все еще висел у меня на хвосте»⁴¹³. И это «тяжелый» и «неповоротливый» истребитель!