Не исключено, однако, что прибегнуть при ударе по Бромбергу к неприцельному бомбометанию по площадям экипажи заставило отсутствие сведений о местоположении конкретных целей. Тогда мы сталкиваемся с еще одним фактором, снижавшим результативность ударов Пе-2, – слабой тактической подготовленностью советских авиационных командиров. История с неприцельной бомбежкой Бромберга была, возможно, рецидивом явления, распространенного еще в первой половине 1943 г. – пренебрежения боевым обеспечением бомбовых ударов. В частности (как отмечалось в директиве А.А.Новикова от 7 июля 1943 г.), командиры бомбардировочной авиации не производили тогда разведку цели перед ударом по ней – из-за чего экипажи часто вообще не могли эту цель обнаружить. На эту же слабость указывают и немцы; по их мнению, низкая эффективность бомбежек целей в их ближнем тылу в 1942 г. была обусловлена как слабой подготовкой советских экипажей, так и отказом от предварительной разведки цели... А бомбить с больших высот экипажи Пе-2 в 1942—1943 гг. вынуждали не только страх перед немецкими истребителями и неумение осуществлять противозенитный маневр, но и неумение ведущих групп подвести эти последние к цели скрытно – так, чтобы атака оказалась внезапной и немецкие зенитчики не успели изготовиться к стрельбе¹⁴⁰.

Только в 1943-м «пешки» стали применять и наиболее рациональный в тактическом отношении способ бомбометания с пикирования – из боевого порядка «круг» (так называемую «вертушку»). Над целью стал вращаться наклоненный к плоскости горизонта круг (точнее, эллипс), образованный летящими друг за другом Пе-2, которые поочередно пикировали, уходили вверх, описывали круг и снова пикировали – обеспечивая тем самым непрерывность воздействия на цель. При этом инициатору применения «вертушки» – И.С.Полбину – пришлось самостоятельно доходить до того, что уже давно было известно врагу. Немецкие пикирующие бомбардировщики Ju87 и Ju88 применяли подобную «вертушку» с самого начала войны! Так, лейтенант 770-го артполка 245-й стрелковой дивизии 34-й армии Северо-Западного фронта В.М.Иванов еще в конце июля 1941 г. наблюдал, как бомбившие советский аэродром в районе Демянска «юнкерсы», «образовав круг», «поочередно вдруг сваливались на крыло и круто пикировали на цель»¹⁴¹. А вот воспоминания В.С.Архипова, командовавшего в сентябре 1941-го 10-м танковым полком 10-й танковой дивизии Юго-Западного фронта: «С утра 18 сентября, как и накануне, налетели десятки фашистских бомбардировщиков, стали в карусель, или «чертов круг», как мы называли это построение, и, заваливаясь по очереди в пике, принялись обрабатывать наши боевые порядки и южную окраину Полтавы»¹⁴². 16 ноября 1941 г., с НП 316-й стрелковой дивизии восточнее Волоколамска, ту же картину лицезрел и командующий 16-й армией Западного фронта К.К.Рокоссовский: «Самолеты, встав в круг, пикировали один за другим, с воем сбрасывали бомбы на позиции нашей пехоты и артиллерии»¹⁴³. А радист артдивизиона 2-й гвардейской кавалерийской дивизии 1-го гвардейского кавалерийского корпуса Западного фронта А.Родин немецкую «вертушку» увидел (в районе Жиздры) в августе 1942 г.: «Штук пятнадцать черных «юнкерсов» пикируют на деревню [...]. Пока одни бомбят, другие заходят на бомбежку. Сбросившие бомбы самолеты выходят из пике и пристраиваются за теми, которые начинают вираж. В небе дьявольское колесо, плоскость которого наклонена к горизонту – бреющей кромкой к деревне»¹⁴⁴.

Вероятность поражения цели уменьшало и то, что командиры частей и соединений Пе-2 реже, чем в люфтваффе, прибегали к массированным ударам – предпочитая высылать на бомбежку моста, переправы и т.п. небольшие группы (в 3-м бомбардировочном авиакорпусе так было еще в январе – мае 1944 г.).

Наконец, как и в истребительной и штурмовой авиации, командиры подчас просто не хотели думать над организацией боевых действий. Имело ли это место при нежелании организовывать разведку целей – вопрос спорный, но подвешивание под «пешки» 3-го бомбардировочного авиакорпуса, высылавшиеся 21 и 22 февраля 1944 г. на бомбежку моста через Днепр южнее Рогачева, не только 250– и 100-кг фугасных, но и мелких осколочных (АО-25 и АО-2,5) бомб можно объяснить только нежеланием думать...

Результативность бомбовых ударов Пе-2 снижала, далее, его недостаточная бомбовая нагрузка – всего 600 кг, а в перегрузку – 1000 кг (немецкие Ju88 и Не111 могли брать на борт до 2000—3000 кг бомб)¹⁴⁵. Здесь сказалось то обстоятельство, что Пе-2 был переделан в бомбардировщик из двухмоторного истребителя, т.е. изначально проектировался как относительно небольшая машина. Нормальный взлетный вес «пешек» колебался, в зависимости от серии, в пределах 7700—8400 кг, а максимальный равнялся 8700—8800 кг, тогда как у бомбардировочных модификаций Ju88 этот последний составлял 12 500—14 000 кг, а у Не111 выпуска 1941—1944 гг. – 13 120—15 000 кг¹⁴⁶. От истребителя «пешке» досталось и крыло не слишком оптимального для бомбардировщика профиля. Его несущие свойства на взлете были недостаточны для того, чтобы поднять в воздух значительный бомбовый груз... Величина бомбовой нагрузки бывшего истребителя лимитировалась и ограниченными размерами фюзеляжного бомбоотсека. Устанавливавшиеся на «пешки» в 1943—1945 гг. двигатели М-105ПФ позволяли довести нормальную нагрузку до 1000 кг, а максимальную – до 1500¹⁴⁷, но только за счет внутренней подвески бомб. А расширить бомбоотсек можно было, только переделав Пе-2 из низкоплана в среднеплан, т.е. фактически создав новую машину.

В.Р.Котельников и О.Ю.Лейко указывали также на «значительный собственный вес конструкции» Пе-2, «обусловленный большими запасами прочности», без которых бомбардировщик не выдержал бы перегрузки, возникающие при крутом пикировании¹⁴⁸. Утяжеление элементов конструкции, конечно, уменьшало вес груза, который самолет мог поднять в воздух, но Ju88 тоже был пикирующим бомбардировщиком, – а бомб тем не менее брал втрое больше, чем Пе-2...

Временами бомбовая нагрузка Пе-2 недотягивала и до 600 кг. Так, в 48-м ближнебомбардировочном авиаполку 17-й смешанной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта в июне – июле 1941 г. при зарядке самолета 50-кг бомбами она составляла всего 300 кг (в бомбоотсеки больше шести ФАБ-50 или ЗАБ-50 не влезало, а использовать внешнюю подвеску, т.е. подвешивать бомбы на наружных бомбодержателях, под крылом, не хотели, чтобы не снижать скорость самолета). При зарядке же мелкими авиабомбами бомбовая нагрузка «пешки» – из-за все той же ограниченной вместимости бомбоотсеков – еще и в начале 1944 г. составляла лишь 175—532 кг¹⁴⁹.

Бывало, правда, и наоборот – когда Пе-2 несли более 1000 кг бомб. Так, у «пешек» 2-го бомбардировочного авиакорпуса 16-й воздушной армии Донского фронта в период с 13 декабря 1942 г. по 2 февраля 1943 г. средняя бомбовая нагрузка равнялась почти 1013 кг (в 1853 боевых вылетах корпус сбросил 1877 т бомб); в 779-м бомбардировочном авиаполку 241-й бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта во второй половине 1944 г. многие машины брали на борт несколько более 1000 кг (по данным В.Р.Котельникова и О.Ю.Лейко – до 1200 кг)¹⁵⁰. Однако для основного фронтового бомбардировщика этого все равно было мало. К тому же во многих фронтовых частях в том же 1944 г. предельной бомбовой нагрузкой для Пе-2 считали не 1000, а всего 750 кг¹⁵¹, и вообще в период наиболее интенсивного использования Пе-2 средняя бомбовая нагрузка этого самолета до предельных 1000 кг не доходила. В 1-м бомбардировочном авиакорпусе в 1943 г. она равнялась 680 кг, в 4-м бомбардировочном и 2-м гвардейском бомбардировочном (бывшем 1-м бомбардировочном) в 1944-м – соответственно 650 и 826 кг, в 4-м бомбардировочном и 6-м гвардейском бомбардировочном (бывшем 2-м гвардейском) в 1945-м – соответственно 886 и 880 кг¹⁵². По-видимому, сказывалась все та же слабая подготовка многих пилотов, не рисковавших взлетать на машине с неудовлетворительными взлетно-посадочными свойствами с целой тонной бомб на борту. В 455-м авиаполку дальнего действия – чьи Ил-4 также были довольно строгими на взлете машинами – молодые пилоты вылетали лишь с 1000 кг бомб, а опытные начинали с 1250 кг и, только освоив взлет с такой нагрузкой, переходили к 1500 и, далее, к 2000 кг...¹⁵³