Кюньо с жаром принялся за дело и вскоре выстроил новый автомобиль улучшенной конструкции.

В это время над Францией пронеслась буря Великой французской революции. Великие потрясения, охватившие страну, оставили в тени изобретение Кюньо. Одно время Наполеон заинтересовался автомобилем Кюньо, надеясь использовать его для нужд своей армии, но отвлеченный очередным походом больше к повозке Кюньо не возвращался. В настоящее время автомобиль Кюньо находится в Париже в Музее искусств и ремесел и является международной реликвией автомобилизма. Паровой автомобиль сохранился еще до наших дней, но его широкое развитие было остановлено победным шествием бензинового автомобиля.

Однако в конце XVIII века и почти в течение всего XIX века паровой автомобиль всецело владел умами современников, ему пророчили блестящее будущее, на его усовершенствование были направлены все силы.

Одновременно с Кюньо в другой части света американец Эванс пытался применить паровую машину высокого давления для движения экипажа. Работа шла успешно, но Эванс оказался неудачником, разорился, и в довершение всего его мастерская сгорела. По счастливой случайности уцелели лишь чертежи его машины. Этими чертежами воспользовался через несколько лет англичанин Тревитик, построивший паровой автомобиль.

Автомобиль Тревитика отличался некоторыми конструктивными достоинствами, но практически для поездок оказался непригодным.

Прошло несколько десятков лет прежде, чем английский механик Гурней построил наконец паровой автобус, положивший начало первой в мире регулярной автобусной линии.

Автобус Гурнея был огромной повозкой, длиной около 6 метров. Он мог перевозить 18 пассажиров и багаж.

Автобус был снабжен водотрубным котлом усовершенствованного типа. Нашелся предприниматель, который решил организовать регулярную автобусную линию между городами Глочестер и Шельтенгам. На этой линии регулярно ходили три автобуса системы Гурнея.

Первая автобусная линия имела большой успех. Этими тремя автобусами в общей сложности было пройдено около 6 тысяч километров и перевезено 2 500 пассажиров, причем владелец линии оправдал все понесенные расходы и даже заработал значительную сумму денег.

Слух о первой автобусной линии пронесся по всей стране, и у Гурнея нашлись подражатели. Среди них нужно отметить талантливого конструктора Ганкока, организовавшего регулярное сообщение между Лондоном и окружающими его городами на автобусах своей системы. Казалось, новый вид транспорта имел все основания для расширения и процветания.

Однако паровой автомобиль на пути своего развития встретил такую волну ненависти и возмущения населения, которую не могли преодолеть никакие конструктивные усовершенствования.

Медленно, со страшным грохотом и лязгом ползущее по дорогам старой Англии огнедышащее чудовище было настоящим бичом для окружающего населения. Встречные лошади взвивались на дыбы и, как бешеные, бросались в сторону, разбивая телеги и калеча людей. Пешеходы в страхе кидались с дороги. Тяжелые паровые автомобили на железных шинах разворачивали дорогу и делали ее вконец непроезжей.

Население дружно ополчилось против новых машин; крестьяне бросали на дорогу камни, валили деревья, пытаясь помешать и задержать движение автобуса по всем правилам военно-партизанской стратегии.

Местные власти в свою очередь издали ряд стеснительных законов, ограничивающих и без того малую скорость автобуса. Наконец вышло распоряжение, требующее, чтобы на известном расстоянии впереди автобуса по дороге шел человек с огромным флагом и предупреждал всех встречных о приближении парового чудовища.

Однако унизительное положение, в какое было поставлено автобусное движение, не смогло уничтожить интереса к нему, и приток пассажиров не уменьшался. Окончательный удар был нанесен паровому автомобилю высокими ставками налога, которые сделали коммерчески совершенно невыгодной его эксплуатацию.

Гонение на паровой автомобиль заставило конструкторов, веривших в будущность парового автомобиля, перенести свою деятельность во Францию. Но и здесь, во Франции, паровой автомобиль не получил широкого распространения. Он был слишком громоздок, тяжел и при наличии плохих дорог казался неуклюжей затеей фанатиков, к тому же и ненужной на фоне огромных успехов железных дорог.

Лишь в конце XIX века возобновились попытки построить паровые автомобили улучшенной конструкции.

В 1873 году француз Боле построил паровой автомобиль, развивавший скорость до 40 километров в час. Это была совершенно исключительная скорость для того времени. На этом автомобиле Боле совершил пробег из Парижа в Вену.

Боле первый применил в своем автомобиле рулевое управление при помощи поворота осевых цапф передних колес. Это устройство в основном осталось и до наших дней.

Было еще сделано несколько более или менее удачных попыток строить паровые автомобили. Вопрос о самодвижущемся экипаже не сходил с повестки дня. Многие уже в паровом автомобиле видели разрешение задачи безлошадного экипажа. В США в конце 1899 года образовалась даже специальная компания для массового выпуска паровых автомобилей. В первый год эта компания выпустила 500 машин, а в следующий — 1 000.

Конец XIX века характеризуется довольно серьезной борьбой паровых автомобилей, достигших известной зрелости, с бензиновыми автомобилями, переживавшими еще свой младенческий период. В этой борьбе большинство специалистов того времени отдавало преимущество паровым автомобилям, предсказывая бензиновым полный провал.

Молодой Форд, выступивший как конструктор как раз в эту эпоху и сам посвятивший первые годы своей работы паровым автомобилям, вопреки мнению патентованных спецов, присоединился к небольшой группе техников, уверовавших в успех бензиновых автомобилей.

Генри Форд — один из способнейших инженеров своего времени не получил высшего образования. Его карьера — карьера практика-конструктора, талантливого самоучки. Он учился на конкретных моделях, на сборке и починке автомобилей и на опытах конструирования по собственным чертежам моделей локомобиля.

Быть может поэтому Форд на всю жизнь невзлюбил дипломированных специалистов.

«Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, — говорит Форд, — я бы предоставил им полчище специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе».

Где только можно, Форд резко выступает против авторитета дипломированных консерваторов. Предсказания специалистов, что двигатель внутреннего сгорания никогда не сможет конкурировать с паровой машиной, и защита этого положения рядом «бесспорных» научных доказательств вызывает злобную насмешку Форда:

«Таковы все умные люди, — пишет он. — Они так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то; они видят пределы и препятствия. Поэтому я никогда не беру на службу чистокровных специалистов».

Форд самостоятельно построил бензиновый автомобиль, но независимо от него в другой части света, в Германии, на несколько лет раньше Форда Готлиб Даймлер построил первый бензиновый мотоцикл, а Карл Бенц — первый бензиновый автомобиль.

Слава изобретателя автомобиля не досталась Форду. Однако имя его неотъемлемо от тех гигантских успехов, которые сделал бензиновый автомобиль в дальнейшем.