Однако компромисса он придумать не мог. Служба в Электрической компании и опыты над газолиновым автомобилем оказались несовместимыми. Форд рискнул. Он отказался от места и решил всецело отдаться любимому делу.

Форд начал энергично искать людей с капиталом, которые согласились бы организовать компанию для эксплуатации его изобретения. После длительных поисков он завербовал небольшую группу капиталистов и организовал первую «Детройтскую автомобильную компанию». В этом предприятии Форд занял пост главного инженера и получил небольшое количество паев.

«Детройтская автомобильная компания» в течение трех лет строила автомобили в основном по образцу первой тележки Форда. Сам Форд за пределами своей инженерской должности никакого влияния на дела; компании не имел.

Властолюбивый, упрямый и настойчивый характер Форда делал из него неудобного и несговорчивого компаньона.

Попытки осуществить идею дешевого и простого автомобиля не встречали никакого сочувствия у его компаньонов, или, вернее, — они встречали категорический отпор.

Дела компании шли неважно. Массового спроса на автомобили в то время, конечно, не было. Автомобиль, впрочем, никак не мог и претендовать на то, чтобы считаться удобным и комфортабельным средством передвижения. Это в лучшем случае была машина, на которой любители сильных ощущений могли достигать необычайной для того времени скорости 40–60 км в час.

Попытки Форда внести новое усовершенствование в свою машину требовали новых средств и новых вложений. На это компаньоны пойти не могли и не хотели. Им казалось более правильным делать небольшое количество автомобилей, но продавать их как можно дороже.

В результате споров и дрязг в 1902 году Форд вышел из «Детройтской автомобильной компании», и она перешла впоследствии во владение известной фирмы «Лейланд».

За время работы в Компании Форд скопил некоторые сбережения. Это позволило ему в течение года ничем не заниматься кроме своей исследовательской конструкторской работы. Форд снял небольшой одноэтажный кирпичный сарай, устроил там мастерскую и приступил к дальнейшему усовершенствованию своего мотора.

Тем временем конструкции европейских и американских автомобилей все более и более технически совершенствовались. Уже никто не удивлялся, как раньше, тому, что газолиновая тележка вообще двигается. К автомобилю стали предъявлять определенные требования и в первую очередь в отношении быстроходности.

Автомобиль на заре своей юности был главным образом машиной для спортсменов.

Гонки на автомобилях того времени представляли смертельную опасность. Это, однако, лишь увеличивало интерес публики к состязаниям. Кроме того автомобильные гонки были самым действенным видом рекламы, и фирма, желающая продавать свои автомобили, должна была обязательно отличиться на этих состязаниях.

Форд прекрасно понимал положение. Стопроцентный американец, он всю жизнь оставался верным рыцарем рекламы. Безвестный изобретатель автомобиля, кустарь-одиночка и впоследствии прославленный автомобильный король — одинаково поклонялись американскому богу — рекламе, однако молодой небогатый конструктор сделал то, чего в дальнейшем никогда не позволял себе автомобильный король: он самолично, в качестве гонщика, выступил на состязаниях. Форд вызвал на состязание гоночного чемпиона Америки Александра Уинтона из Кливленда, известного строителя «уинтоновского» автомобиля.

Для этих гонок Форд сконструировал специальный двухцилиндровый мотор более компактного типа, чем все построенные им до сих пор. Поставив его на шасси и произведя пробу, Форд нашел, что можно рискнуть и выступить на состязании.

Встреча Форда с Уинтоном произошла в Детройте на ипподроме Гринд-Пойн. Победителем на гонках остался Форд, пришедший к финишу значительно раньше своего соперника. Эта первая победа создала, наконец, молодому конструктору давно ожидаемую известность.

Все внимание Форда было направлено теперь на конструирование гоночного автомобиля. Он понимал, что только скорость, только победы на состязаниях приведут его к окончательной славе и признанию. Он утверждал впоследствии, что был противником увлечения скоростной стороной дела, что он не разделял мнения о том, что самая лучшая машина — это та, которая идет быстрее других, но, как) часто в течение всей жизни, его мысли и поступки не сходились. В ту пору он лихорадочно работал над конструкциями гоночных автомобилей.

В 1903 году Форд вместе с механиком Тимом Коппером построил две скоростных машины. Одна называлась «999». Другая — «Стрела».

Новая машина Форда имела четыре гигантских цилиндра мощностью 80 л. с., что по тем временам было просто неслыханным делом. Шум, который производил мотор, мог оглушить самого выносливого человека. Форд и Тим Коппер испробовали эти машины и сами испугались своего творения. Что касается Форда, то он просто не решился сесть на свою дьявольскую машину. Нужно было найти какого-нибудь сумасброда, который не побоялся бы рискнуть жизнью за Генри Форда, получив, конечно, в случае успеха солидную премию.

Вскоре нашелся некий Ольдфильд, велосипедный гонщик. Ольдфильд никогда не ездил на автомобиле и хотел испытать новое ощущение. Безумная отвага этого человека не имела пределов. Понадобилась всего неделя, чтобы Ольдфильд кое-как обучился управлению фордовским чудовищем. Рулевое колесо в его современном виде еще не было изобретено. Все изготовленные Фордом до этого времени автомобили имели рукоятку. На автомобиле же «999» была сделана двойная рукоятка, так как для удержания машины в нужном направлении требовалась сила обеих рук человека.

Гонки происходили на дистанцию! в 5 км. Конкуренты Форда не знали, с какой машиной им придется иметь дело. Форд и его помощник тщательно скрывали устройство своего автомобиля, взвинчивая этим интерес прессы и спортивной публики к предстоящим состязаниям.

Шоссе, на котором происходили гонки, представляло собой обычную проселочную дорогу, быть может только чуть-чуть пошире и поглаже; на дороге имелись повороты, спуски и подъемы.

Ольдфильд прекрасно сознавал, какой опасности он подвергается. Тем не менее, садясь в автомобиль, он весело заявил окружающим: «Я знаю, что в этой тележке меня быть может ждет смерть, но по крайней мере окружающие скажут, что я мчался, как дьявол».

И, действительно, это была дьявольская гонка. Автомобиль Форда с оглушающим шумом рванулся с места и помчался по шоссе.

Ольдфильд судорожно вцепился в рукоятку и, забыв все правила управления, не замедляя хода на кривых, спусках и подъемах, думал только о том, чтобы не потерять направления. В результате этой сумасшедшей гонки автомобиль Форда пришел к финишу, на километр обогнав конкурентов.

Эта удача решила судьбу Форда. Нелепая машина, которую он построил, создала ему рекламу, и через неделю после гонок было основано «Общество автомобилей Форда», в котором Генри Форд был товарищем председателя, главным инженером и директором. Основной капитал компании составлял 10 тысяч долларов, из которых 25 процентов принадлежали Форду. Кроме того удалось разместить на 28 тысяч долларов акций среди мелких держателей.

С этими деньгами Общество начало работать.

Форд упорно стремился единолично распоряжаться делами Компании и для этой цели он постепенно скупал акции Компании. В 1916 году он имел 51 процент всех акций, а в 1919 году его сын Эдзель приобрел еще 41 процент акций. Интересно, что Эдзель Форд платил по 12 500 долларов за акцию, стоимостью в 100 долларов. Всего он уплатил около 75 миллионов долларов.

Однако в описываемую эпоху «Общество автомобилей Форда» было еще небогатым предприятием с примитивным оборудованием и, в сущности говоря, даже не производило автомобилей. Оно заказывало отдельные детали по чертежам на других заводах, и на своем предприятии производило лишь сборку. Собственные мастерские Общества снабжали автомобиль лишь колесами, шинами и кузовами.