Однако Форду удалось провести свои идеи в жизнь, лишь когда он стал полным владельцем предприятия, выкупив акции компании. Он тогда прекратил производство дорогих автомобилей, выпустив всего три небольших модели городского типа, предназначенных для легкого туризма.

Качество отдельных механизмов осталось таким же, но была уничтожена роскошная отделка и всякие конструктивные излишества. Самый дешевый автомобиль этой модели стоил 600 долларов, а самый дорогой — не больше 750.

Результаты резкого снижения цен на автомобили оказались поражающими. В короткий срок Форд стал монополистом на рынке легких дешевых машин. Идея выпуска дешевых автомобилей обогатила Форда. Эта идея дала ему больше денег, чем все его конструктивные и всякие другие изобретения вместе взятые. В течение одного года после объявления новых цен было продано 8400 машин, т. е. почти в пять раз больше, чем в самый лучший из предыдущих годов. Производство продолжало расти, и в 1908 году Форд достиг рекордного выпуска — 100 автомобилей в день.

В следующем году Форд отступил от своей идеи однотипного автомобиля и выпустил более дорогой шестицилиндровый автомобиль в 50 л. с. для загородных путешествий.

За это он поплатился вновь уменьшением сбыта своих машин до 6400 штук.

За пять лет работы «Компания автомобилей Форд» достигла огромных успехов. Генри Форд соединил в своем лице не только талантливого инженера и организатора, но и предприимчивого капиталиста и купца. Методы, которые он применял при подборе рабочих и инженеров на своем производстве, т. е. строгое и жесткое отношение к людям, он проводил и при подборе продавцов и агентов по продаже машин.

Один из основных своих принципов — платить дороже, чтобы больше выжимать труда, Форд применил и в отношении своих торговых служащих.

Форд требовал от своих агентов не только сноровки опытных продавцов, но и знания автомобильной техники, Форд требовал, чтобы его агенты могли произвести любой ремонт и поддерживать все автомобили фирмы в районе своей деятельности в полной исправности. Форд вмешивался во все детали, он требовал от агента красивой вывески, протертых окон, абсолютной чистоты во всех помещениях и пр.

Весьма интересна выдержка из инструкции фордовским агентам, показывающая, к каким методам прибегала Компания для привлечения покупателей.

«Торговый агент должен знать имена всех жителей своего района, могущих быть покупателями автомобиля включая и тех, которым идея покупки еще не приходила в голову.

Каждого из них он должен по возможности посетить лично, в крайнем же случае — сделать письменное предложение.

Все результаты переговоров агент должен записывать, чтобы можно было знать мнение каждого отдельного жителя относительно покупки автомобиля. Если агент затрудняется проделать такую работу в своем районе, то это значит, что район слишком велик для одного агента».

Форд сконструировал свою газовую тележку самостоятельно, но он не вошел в историю как изобретатель автомобиля. Карл Бенц и Даймлер в Европе и Сельдэн в Америке, как мы знаем, изобрели автомобиль на несколько лет раньше его.

Георг Сельдэн еще в 1879 году заявил патент на изобретение «простого, прочного и дешевого уличного локомобиля, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточной мощности, чтобы преодолевать средние подъемы»…

Эта заявка была принята и законно зарегистрирована. Рассмотрение ее по бюрократическим канонам отняло несколько лет, и, когда Сельдэну был наконец выдан патент, автомобили других конструкторов уже бегали по улицам американских городов.

Создался любопытный юридический казус: все конструкторы автомобиля по точному смыслу закона нарушали авторское право и незаконно пользовались идеей Сельдэна, хотя многим из них даже не было известно о существовании подобной заявки.

На этой почве разыгралась история в чисто «американском» стиле. Могущественная группа промышленников купила у Сельдэна его патент и объявила все предприятия, производящие автомобили, незаконными. Как только «Общество автомобилей Форд» начало приобретать некоторое значение в автомобильной промышленности, против него был затеян широкий судебный процесс.

Силы были неравны. С одной стороны, объединение фабрикантов с капиталом в десятки миллионов долларов, а с другой — маломощное предприятие Форда.

Форд с помощью многих юристов собрал горы доказательств своей правоты. Его противники, однако, выставили еще больше юристов и представили не менее доказательств своего права на монопольное производство автомобилей.

В сентябре 1909 года состоялся суд, признавший правильными претензии фордовских конкурентов. Однако закон предоставлял Форду право апелляции в высшую инстанцию и до того времени приговор еще в силу не вступал. Его конкуренты воспользовались этим временем и развили бешеную агитацию против фордовских автомобилей. Был пущен слух, что всякий, купивший фордовский автомобиль, будет привлечен к уголовной ответственности за незаконную сделку. Специальные агенты угрожали арестом за покупку автомобилей Компании. Процесс должен был заставить Форда отказаться от самостоятельной роли на рынке и под угрозой полного разорения вступить в объединение автомобильных фабрикантов.

Форд перешел к активной контратаке. Он напечатал во всех крупных газетах Америки статьи в защиту своего предприятия и обвинил своих противников в ряде незаконных поступков. В заключение Форд пошел на рискованный шаг — он объявил, что все покупатели автомобилей при желании могут получить облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, и в случае каких-нибудь неприятностей будут полностью компенсированы за понесенные расходы.

Воззвание Форда кончалось так:

Несмотря на то, что процесс с синдикатом фабрикантов причинял Форду много забот, он создал ему громкую рекламу во всеамериканском масштабе, окупив тем в значительной мере расходы по ведению дела. Сбыт автомобилей Форда во время процесса не только не упал, но повысился почти вдвое против предыдущего года. Кончилась вся эта история тем, что в дальнейших инстанциях Форд выиграл процесс, а синдикат автомобильных фабрикантов из-за внутренних распрей развалился и перестал играть значительную роль в американской автомобильной индустрии.

Общество автомобилей «Форд» в начальном периоде было относительно небольшим автомобильным предприятием, мало чем отличавшимся от других американских заводов.

Огромный успех начался по существу с того момента, как Форд поставил на производство знаменитую модель «Т», прекратив выпуск всех других моделей.

Выпуск единственной модели, не изменяемой из года в год, независимой от изменчивых желаний публики и от требований моды, был неслыханным делом в Соединенных Штатах. Форд утверждал, что публика нисколько не будет возражать, если он, фабрикант, не считаясь с случайными вкусами невежд и обывателей, сам выберет наилучшую модель и заставит публику эту модель покупать. Форд искренне считал, что он достаточно опытен, чтобы самому наилучшим образом позаботиться об интересах покупателя.

Выпуск единой модели в производственном отношении давал Форду огромные преимущества. Форд мог в эту модель включить все лучшее, что он находил в различных своих предыдущих моделях и, целиком сосредоточившись на одном типе автомобиля, улучшить его качество и удешевить цену.

Проект будущей универсальной модели автомобиля уже созрел в голове Форда, но не мог быть осуществлен, так как ему не хватало металла соответствующего качества.

Нужную ему марку металла он открыл совершенно случайно. Присутствуя в 1905 году на гонках в Палендвиче, Форд стал свидетелем столкновения двух гоночных автомобилей, в результате которого французский, автомобиль был разбит вдребезги. На месте катастрофы Форд подобрал часть стержня клапана и обратил внимание на необычайную легкость этой детали и одновременно на ее твердость.