В Дирборне ведутся также и агрономические, и ботанические, и химические изыскания в связи с покупкой Фордом нескольких крупных ферм и необходимостью выяснить влияние работы трактора на развитие сельского хозяйства.

Наличие лаборатории в Дирборне не исключает, а, наоборот, предполагает лаборатории на каждом заводе, в каждом предприятии. В Дирборне лишь центр, куда стекаются результаты работ всех этих лабораторий, и где они обобщаются.

Форд, экономящий каждый цент на производстве, не жалеет миллионов долларов на эксперименты и на постановку опытов; он, например, истратил свыше миллиона долларов на экспериментирование с коксованием при низкой температуре, прежде чем первая коксовальная печь пошла по этому способу.

Если новое открытие может способствовать сокращению производственных расходов или улучшению качества работы, Форд выбрасывает на сотни тысяч долларов старое оборудование, и получаемая экономия во много раз окупает затраты.

Дирборн — любимое детище Генри Форда. Всякая техническая идея, приходящая в его инициативную голову, здесь быстро воплощается в жизнь, новая конструкция пробуется, иногда применяется или бракуется.

Здесь же, в Дирборне, Форд на огромном участке земли организовал образцовую ферму. Он с увлечением изобретает всевозможные земледельческие машины и испытывает их у себя на ферме. Большинство из них экономически себя не окупают, и никогда в серийном порядке не строились ни на каком заводе. Но Форд считает постройку земледельческих машин своим любимым делом.

Здесь, у себя на ферме, он может создать иллюзию механизированного сельского хозяйства, которая, очевидно, никогда не осуществится в капиталистическом мире.

Форд построил в Дирборне маленькую мукомольную мельницу, чтобы доказать, как из маленькой мельницы можно сделать выгодное предприятие. В своей усадьбе он установил турбину, приводимую в движение водой ручейка, и с ее помощью освещает дом и службы.

В Дирборне организован музей, показывающий развитие американской материальной культуры. Здесь собраны, например, все экипажи: от индейской одноколки, фаэтона, омнибуса до современного «линкольна».

В музее представлена также история кухни от примитивного рычага и вертела до новейших электрических плит. Имеются экспонаты тракторов, от грубых паровых машин 50-х годов до современного дизельного.

И, конечно, с особой тщательностью собрано все, что относится непосредственно к фордовскому производству, от его первой газолиновой тележки до последней модели.

Здесь же в Дирборне недалеко от лаборатории находится аэродром и аэропланный завод. Форд по военным соображениям неохотно пускает на завод посторонних посетителей и не сообщает в прессе подробностей устройства этого своего завода, хотя формально его заводы выпускают гражданские самолеты.

Одно время Форд мечтал занять в авиастроении такую же роль, как и в автомобильной промышленности. Он носился с идеей «народного аэроплана», воздушного «форда», т. е. маленькой легкой машины, доступной по цене широким кругам публики. Он пытался предсказывать близкое наступление эпохи аэроплана, идущей на смену автомобильной эпохе.

Однако на этом участке, как и на тракторном, Форд не достиг больших успехов.

Он оставил идею «народного аэроплана» и перешел на производство тяжелых трехмоторных аэропланов типа «фоккер», устанавливая на них моторы «Прат Уитней».

Фордовские моторы обслуживают многие линии в США, в частности его аэропланами оборудованы линии общества «Стаут эр лайн». Аэродром, принадлежащий компании Форд, обслуживает город Детройт.

Кроме того Компания владеет несколькими воздушными линиями: Детройт-Кливленд, Детройт-Чикаго и др.

Регулярные воздушные линии связывают также заводы Компании между собой.

Форд шумно рекламирующий свой пацифизм, не прочь для получения прибыли даже в мирное время продавать свои аэропланы армиям: некоторых государств, переделав их предварительно в бомбовозы. Сведения об этом, хотя и очень скупо, но проникают в печать.

Не приходится сомневаться, что в случае новой войны аэропланные заводы Форда, как и все остальные его предприятия, будут служить военным целям и интересам американской буржуазии.

Свою способность быстро превращаться из пацифиста в военного поставщика Форд уже доказал во время империалистической войны 1914–1918 годов, но об этом дальше, в специальной главе.

Автомобиль стал национальной особенностью Америки. Он изменил лицо страны до неузнаваемости. В течение 40 лет количество автомобилей в США увеличилось с нуля до 26 млн. Еще только в 1900 году один автомобиль приходился в среднем на 9000 человек, а в 1929 году, в годы «просперити», один автомобиль уже приходится на каждые 5 человек.

Двадцать шесть с лишним миллионов автомобилей — эта цифра с трудом укладывается в мозгу европейца. В Соединенных Штатах в несколько раз больше автомобилей, чем во всех остальных государствах мира, вместе взятых. Общее количество лошадиных сил, заключающихся в автомобильных двигателях, превышает мощность двигателей во всей промышленности, земледелии и железнодорожном транспорте Соединенных Штатов.

В годы «процветания» одна американская газета обследовала распространение автомобилей среди рабочих семейств. Был выбран средний американский городок Мидльтоун и опрошено 123 рабочих семьи. Оказалось, что из числа опрошенных 60 семейств имеют собственные автомобили. Когда обследователи явились на квартиры этих «владельцев собственных автомобилей», они были крайне удивлены. 26 семейств жили в жалких развалившихся домишках и не имели в доме ванны. Автомобиль пришел в американскую рабочую семью даже раньше ванны.

Автомобиль изменил положение в деревнях, он изменил даже самый вид сельского ландшафта. Деревни, расположенные на автомобильных путях, застроились гаражами, бензиновыми станциями, буфетами для пассажиров, гостиницами для туристов и площадками для разбивки палаток.

Процветавшие ранее деревенские поселки у железных дорог стали хиреть, а лежащие на автомобильном шоссе — процветать.

Некоторые маленькие городки изобретали специальные стеснительные правила для автомобильного движения и, штрафуя проезжающих нарушителей, укрепляли свой городской бюджет. При громадных размерах автомобильного транспорта эти штрафы давали городскому управлению солидный источник доходов.

Автомобиль повел серьезное наступление и на железную дорогу. Вся страна покрылась густой сетью автобусных линий, перевозящих пассажиров из города в город быстрее, дешевле и с большими удобствами, чем железная дорога. Для автобусных линий были сконструированы особо комфортабельные спальные автобусы, и пассажир мог сладко дремать, пока громадная машина, мягко покачиваясь на эластичных рессорах, мчалась по вылощенному асфальту в нужное ему место.

Автомобиль произвел революцию и в дорожном хозяйстве страны. Еще в 1893 году Форд не решался перенять английские конструкции паровых автомобилей, рассчитанных на английские дороги, так как боялся, что автобусы будут непригодны в американских условиях полнейшего бездорожья. Через 20–30 лет американские дороги по своему состоянию опередили все страны мира. Даже самый тип автомобильной дороги был выработан в США и уже отсюда перенесен в Европу.

Нигде в мире нет усовершенствованных автомобильных дорог такой длины, как в Америке. Всю страну с запада на восток пересекает, например, знаменитая автомобильная дорога «от океана к океану». С севера на юг, во Флориду, идет другая крупнейшая автомобильная дорога, причем из Флориды она продолжается непосредственно по морю, по мостам, проложенным с островка на островок. На последнем этапе пароход доставляет автомобиль за 4 часа до острова Кубы. За 25 лет в Соединенных Штатах израсходовано для улучшения дорог свыше 10 миллиардов долларов.