В другой своей книге, «Сегодня и завтра», также написанной с помощью Краутера, вышедшей через несколько лет, Форд пытается создать целую социальнофилософскую систему «просвещенного» капитализма, аргументируя опытом своих заводов. Форд лицемерно разглагольствует о невозможности кризисов, о мирном содружестве труда и капитала, о бесчисленных шансах для бедняка стать богатым, о ценности денег и т. д.

Успех модели «Т» позволил Форду уверенно выступить с книгами, где самодовольство преуспевающего промышленника чувствуется в каждой строчке.

Проповеди Форда нашли широкий отклик у буржуазии, увидевшей в его методах новые возможности добавочной эксплуатации рабочего класса. Характерно, что философия Форда нашла сочувственный отклик и у социал-фашистов, увидевших в ней оправдание «просвещенного» капитализма и возможность противопоставить «белый социализм» Форда революционному красному социализму. Особенное сочувствие фордовские методы «рационализации» встретили в Германии.

Известный немецкий экономист Готль-Оттлилиенфельд, всячески расхваливая Форда за его систему производства и социальные учреждения, пишет, что Форд указывает человечеству путь к «белому социализму» в отличие от «красного социализма взбудораженных народных страстей».

Типичный оппортунист, отвергающий насильственные методы изменения капиталистического строя, Готль с восторгом хватается за идеи Форда, изображая их как благодетельную реформу, даже «переворот», без насильственного вмешательства в существующий строй.

В фордовских методах производства ему мерещится «диктатура технического разума», создающая «белый социализм» на основе высокой производительности труда при капитализме.

Другой немецкий экономист, Фриц Бредов, приветствовал нового «реформатора» капитализма из среды самих капиталистов следующими словами: «Генри Форд — это человек, который явился в мир не как революционный реформатор, развертывающий грандиозные планы и мечтающий о страшных переворотах; он стал работать на своей родине и трудолюбиво и мудро, шаг за шагом, начал) вводить человеческие условия жизни в сельских и городских трущобах».

Социал-демократическая газета «Гамбургер Эхо» в 1925 году называла Форда новым Оуэном, идеалистом, чуть ли не социалистом.

Во второй половине нашей книги мы покажем, как ожесточенная конкуренция 1926-27 годов и кризис заставили Форда шаг за шагом отречься от всех его теорий и установок не только политического, но даже технического порядка.

Не будем забегать вперед. Эта глава посвящена описанию заводов Форда в период производства модели «Т», т. е. в тот период, когда это производство было новым словом капиталистической техники и намного превосходило уровень промышленности того времени.

Мы не собираемся дать подробного технического описания заводов Форда. На эту тему написано много книг, и оно могло бы представить интерес лишь для ограниченного круга специалистов автомобильного производства. В этой книге, посвященной биографии Форда, мы хотим указать лишь на то основное, что характерно для предприятий Форда, в какой бы период работы мы их ни взяли. Мы хотим указать на те элементы, из которых составилось понятие «фордизма», т. е. одной из наиболее усовершенствованных разновидностей капиталистической рационализации производства.

Фордовская система сложилась не сразу. Она менялась беспрерывно из года в год, из месяца в месяц, изо дня в день. Люди, не бывавшие на его заводах по два-три года, не узнавали ни цехов, ни станков, ни технологического процесса.

Основной чертой фордовских предприятий является поточность производства. Конвейер здесь — основа всей организации работ. Производственный поток движется от источников сырья к готовой машине, нигде не поворачивая назад.

Экономия времени, экономия движений — основная заповедь фордовского производства. Выигрыш в секундах — выигрыш в долларах. Меньше движений — больше готовой продукции.

Ритм сборки воздействует на рабочих сильнее самых свирепых надсмотрщиков. Ускоряя или уменьшая скорость движения конвейера, Форд добивается максимальных темпов, каких только можно достичь без ущерба для качества работы.

Первоначально на заводе в Хайленд-Парке сборка автомобилей производилась при помощи рабочих бригад, которые передвигались по заводу с ручными тележками и подвозили к каждому автомобилю соответствующие части для сборки. Сборочные бригады двигались от одного автомобиля к другому и таким путем собирали готовый автомобиль. Эта система имела много неудобств и не удовлетворяла Форда ни по темпам, ни по качеству. Он решил перевернуть всю систему, применив частично принцип, существовавший до него лишь… в чикагских бойнях.

Форд оставил рабочих неподвижными, а материал стал перемещать мимо них вручную. Вскоре была устроена короткая линия для окончательной сборки машины, где части перемещались мимо рабочих с помощью механической силы. Эта система по мере дальнейшего усовершенствования превратилась в конвейер, который получил широкую известность в промышленности всего мира.

Рабочий на конвейере во время работы не должен делать ни одного шага вперед, назад или наклоняться в стороны. Инструменты должны располагаться так, чтобы во время работы рабочему не приходилось искать их или ходить за ними.

Впервые опыт со сборочным путем был произведен 1 апреля 1913 года на сборке магнето. До этого один рабочий в течение 9 часов рабочего дня мог собирать от 35 до 45 магнето, т. е. примерно одну штуку в 20 минут. После введения конвейера время, затрачиваемое на сборку одного магнето, понизилось до 13 минут. Этого для Форда было мало. Путем долгих наблюдений удалось выяснить, что конвейер расположен слишком низко и рабочему приходится нагибаться во время работы. Когда конвейер приподняли на 8 дюймов, время сборки одного магнето сократилось до 7 минут. Дальнейшие усовершенствования довели время до 5 минут.

Не затрачивая средств на новые машины или материалы, одним только разложением процесса сборки на сорок пять простейших операций и передвижением материала мимо стоящих в достаточно удобной позе и неподвижных рабочих Форд добился поразительных результатов, увеличив производительность труда в 4 раза, у Форд прекрасно учел огромное значение конвейера для улучшения и удешевления работы на своих заводах. Вскоре он применил конвейерный способ и при сборке шасси. Сборка шасси по старому способу требовала в среднем 12 часов 8 минут. Когда попробовали с помощью каната и ворота тянуть шасси мимо линии рабочих, это примитивное устройство дало поразительный эффект. Время сборки сократилось до 5 часов 50 минут. Форд вместе со своими инженерами продолжал усовершенствование конвейера. Приноравливаясь к различному росту рабочих, они попробовали прокладывать сборочные пути на разной высоте — один путь на высоте 67,9 см над землей, а другой-62,2 см над землей. Группы рационализаторов работали над раздроблением всех сложных процессов на составные части. Каждый рабочий должен был делать все меньше и меньше разнообразных движений руками. Процесс превращения живого человека в полуавтомат шел гигантскими шагами. В результате время сборки одного шасси с 12 часов сократилось до 1 часа 33 минут. При этом процесс разделения труда был доведен буквально до предела. Если один рабочий вгонял болт, то гайку ставил обязательно другой, а завинчивал ее уже третий.

Успех конвейерной сборки был настолько очевиден, что через некоторое время эта система была перенесена во все части и закоулки фордовского завода; ее пытались применить даже на побочных заводах, даже на таких, где казалось бы применение конвейера логически невозможно.

Интересным примером фордовских приемов рационализации может служить «фордизация» технологического процесса на стекольном заводе. Купив стекольный завод, Форд предложил местным специалистам производить зеркальное стекло для автомобилей непрерывной широкой лентой без помощи ручного труда, механизируя все процессы от начала до конца. Эксперты и специалисты заявили категорически, что изменение способа производства, предложенное Фордом, технически невыполнимо. Тогда упрямый хозяин послал на завод людей, никогда ранее стекольным делом не занимавшихся, и поручил им изучить это дело и механизировать по его указаниям производство.