Продавая машины в убыток, Форд вынуждал своих конкурентов также снижать цены, надеясь, что при меньшей финансовой мощи они дойдут до банкротства.

Одним из методов самозащиты слабых автомобильных компаний было слияние и объединение их в более крупные. Однако новые автомобильные компании, сколько бы они ни тянулись за основными гигантами, не имели решающего значения для автомобильного рынка. Основная борьба за первенство шла между двумя крупнейшими автомобильными предприятиями — Моргановским автомобильным трестом («Шевроле») и Генри Фордом. Борясь между собой, они вовлекли в войну и своих более слабых конкурентов.

На стороне моргановской компании была мощь банковской системы и поддержка других отраслей промышленности, в частности сталелитейной. На стороне фордовской компании — огромные накопленные капиталы, 25-летний опыт автомобильного производства, энергия, решительность и организаторский талант самого Форда.

Период 1928–1930 гг. — годы американского «просперити», годы неслыханного роста производства, невероятной биржевой спекуляции, рекордов в промышленности и торговле — был кануном величайшего мирового кризиса.

В автомобильной промышленности эти годы ознаменовались сказочным ростом производства, насыщением и перенасыщением Америки автомобилями. Форд, «Дженерал-Моторс», Крейслер, Додж, Гудзон, Виллис-Оверленд и другие состязались между собой в росте производства и выпуске на рынок все новых миллионов автомобилей.

К концу 1928 года уже наметились первые признаки отступления «Шевроле» и победы Форда. Если взять выпуск по месяцам, то в январе 1928 года Форд выпускал 75 000 машин, а «Шевроле» — 91 500, в мае Форд выпускал 52000, а «Шевроле» 141000, в августе Форд выпускал 95 000, а «Шевроле» 122000, а в сентябре Форд выпускал 115000, а «Шевроле» всего только 105000.

Борьба о Фордом оказалась для «Шевроле» нелегкой. Новый грузовик Форда превосходил например во всех отношениях грузовик «Шевроле», и уже в 1928 году «Шевроле» вынужден был выпустить на рынок грузовик новой модели.

В 1929 году Форд продолжал увеличивать выпуск. В январе он выпускал по 7000 машин в день, а в феврале — по 7500.

Компания «Шевроле» поняла; что Форда можно победить только каким-нибудь необычайным козырем, и к концу 1928 года было объявлено о переходе «Шевроле» на новую 6-цилиндровую модель под лозунгом «дать 6-цилиндровую машину по цене 4-цилиндровой».

Насколько технически вырос и стал грозен для Форда его конкурент, можно видеть из того, что «Шевроле» произвел переход на новую модель такими темпами и в такой рекордно короткий срок, что самые крупные технические достижения Форда остались позади. Форду понадобился для выпуска новой модели год сокращенного производства и шесть месяцев полной остановки. «Шевроле» сделал переход на новую модель в течение четырех месяцев (сентябрь-декабрь 1928 года), из коих только полтора месяца ушли на полную остановку завода. Этот рекорд побивал не только рекорды Форда, но вообще все, что было до сих пор в американской промышленности.

«Шевроле» в течение полутора-двух месяцев построил, например, специальный опытный моторный завод в Седжинау (Мичиган), который должен был практически испытать способы заводского производства нового 6-цилиндрового мотора. Этот завод работал всего полтора месяца; выпустив 300 моторов, он был закрыт, и все оборудование перенесено на настоящий, основной завод.

Постройка на полтора месяца для экспериментальных целей целого завода вызвала удивление даже в среде видавших виды американских промышленников.

Технические успехи «Дженерал Моторе» убедили Форда отказаться и от своего отношения к специалистам. Презрительная самоуверенность практика-самоучки получила чувствительный удар, и Форд, не оставляя своих публичных выступлений против специалистов-инженеров, на деле, с момента перехода на новую модель концентрирует у себя в Дирборнской лаборатории значительные кадры инженеров.

С начала 1929 года «Шевроле» начал разворачивать свое производство гораздо быстрее, чем Форд, и, очевидно, на этот раз должен был окончательно побить самоуверенного автомобильного короля.

Покупательная способность на внутреннем! рынке Америки в год «просперити» была весьма велика, но производство соревнующихся автомобильных фабрикантов росло такими темпами, что рынок начинал уже захлебываться от невероятного потока автомобилей. Автомобильные фабриканты начали обращать тогда большее внимание на внешние рынки. Борьба перенеслась в Европу, Азию, Америку и Австралию. Американские экономисты утверждали, что пока в Америке один автомобиль приходится на каждые пять человек, а в остальном мире — на 277 человек, перспективы сбыта безграничны.

Форд построил огромный завод в Дегенхейме под Лондоном с выпуском в 200000 машин в год, т. е. с производительностью, равной всем английским автомобильным заводам вместе взятым. Продукция нового завода должна была пойти во все европейские страны и выбить «Генеральную компанию моторов» с английского рынка. В ответ на это «Генеральная компания» захватила германский рынок, скупив контрольный пакет акций немецкой фирмы Оппель, установила негласный контроль над французским «Ситроеном», над бельгийскими заводами, пыталась подчинить своему влиянию итальянский «Фиат». Наконец Форд и «Генеральная компания моторов» выступили конкурентами во время переговоров с американскими заводчиками о постройке автомобильных заводов в СССР. Эти переговоры, как мы знаем, закончились подписанием договора с Фордом.

Взаимоотношения Форда с Советским союзом представляют один из интереснейших моментов его биографии. Остановимся на них подробней.

Еще в 1925 году Форд продал Советскому союзу несколько партий своих тракторов «фордзон». Он был одним из первых деловых людей Америки, которые завязали торговые отношения с Страной советов, не обращая внимания на то, что правительство США официально еще не признавало Советского союза.

В начале 1926 года Форд предложил правительству СССР прислать группу тракторных работников для изучения производства, ремонта и эксплуатации его трактора «фордзон», обещая всем командированным выплачивать, как ученикам, по 5 долларов в первые два месяца работы и по 6 долларов в остальные месяцы.

Наши тракторные организации приняли приглашение и послали в Детройт 40 человек сроком на 3 месяца.

В 1928 году в период наиболее ожесточенной своей борьбы с «Генеральной компанией моторов», Форд заключил договор с советским правительством, по которому он обязался оказывать техническую помощь и консультацию при постройке Горьковского завода, рассчитанного на выпуск копии его модели «А». Взамен СССР обязался закупить у него известное количество готовых автомобилей и авточастей.

Поведение Форда было продиктовано, конечно, не любовью к Советскому союзу и отнюдь не желанием помочь республике рабочих и крестьян строить социализм. Этот дальновидный капиталист прекрасно учел, какой огромный рынок и какие неисчерпаемые возможности в торговом отношении представляет собой СССР.

Он с презрением относился к близорукой и ограниченной политике чиновников из Белого Дома, не желавших в то время видеть все возрастающую мощь и крепость Советского союза, думавших по манере страуса, что если не признавать СССР, то он не будет и существовать.

Приведем интересное интервью с Фордом, напечатанное в «Нью-Йорк Таймс» от 23 июня 1929 года, т. е. спустя несколько месяцев после заключения договора с Советским союзом.

«Мы имеем в Дирборне, — сказал Форд корреспонденту, — некоторое количество русских техников, изучающих наши заводы и методы производства, а другие приедут в ближайшее время. В свою очередь мы посылаем наш персонал, чтобы помочь Советам. Вначале некоторые количество автомобилей будет отправлено из нашей страны в СССР, но вскоре русские смогут выделывать значительную часть продукции самостоятельно. Практически все необходимое будет сделано из русского сырья.

Я не вижу причин, почему русские не могут производить автомобили так же хорошо, как и другие. Автомобиль будет иметь широкое влияние на развитие этой страны, которая, конечно, очень нуждается в моторном транспорте, как и любая страна.