Основные свидетельские показания, которыми руководствовались комиссии, обосновывая свою версию, таковы:

Охотник Алонжи. «...Выйдя из дома во втором часу ночи, я направился к пляжу. Вдруг огромная молния ударила в тучу. Сразу же за тучей зажегся сильный красный свет. Несколько секунд спустя за тучей (?) последовательно упали три горящие массы, а потом четвертая, поменьше, на запад от первых. Дул очень свежий западный ветер. Обломки, опустившись на поверхность моря, испускали дым и пламя и быстро гасли...»

Пастух Николоджи. «...В ночь с пятницы на субботу мое внимание было привлечено шумом, похожим на удар грома, очень глухого и продолжительного, и ярким отблеском. Я повернулся в сторону моря и увидел прямолинейную, почти горизонтальную молнию, а затем шесть последовательно падавших светящихся точек...»

Машинист Сальваторе Палео. «...Когда я вышел на площадь в Чиакка, то заметил, что дома освещены ярким светом, который шел с моря. Свет, напоминавший отблески восходящего солнца, погас до того, как мне удалось определить его происхождение. Но направление было на мыс Сан-Марко. Я еще подумал тогда: уж не пожар ли это в Трепани...»

Рабочий Винченцо Тилоне. «...Я увидел сильное пламя, которое опускалось и поднималось три раза. Я решил, что это сигнал тревоги. Пламя скрылось за мысом Сан-Марко, а свет был еще некоторое время...»

Стрелочник Сильвестре.т«...Увидел сильное пламя очень высоко в небе, которое опускалось и исчезло за холмами. В очаге света я не заметил никакого тела...»

Механик Луиджи Палерме. «...В 3 часа 15 минут по римскому времени я заметил пламя, которое опускалось и показывалось вновь, прежде чем исчезнуть за строениями вокзала. Я решил, что это ракеты «вацци». Слабый свет освещал небо еще некоторое время...»

И никто из свидетелей точно не назвал, что же именно падало и опускалось. Ночные сильные грозы на юге особо впечатляющи. В ту грозовую ночь за облаками могли полыхать дальние зарницы и летать шаровые и совсем редкие чечеточные молнии. Остановившись на варианте «удар молнии и пожар», комиссии посчитали другие гипотезы и прочие факты неверными, не укладывающимися в схему, малосущественными.

Виновата не молния, на которую удобно списывать все загадочное, недосказанное и вызывающее сомнения в надежности техники, в действиях человека...

Теория надежности в те годы делала первые робкие шаги. И тем не менее методом проб и ошибок нащупывались пути создания специализированных дирижаблей. Таким специализированным был и «Диксмюде» L-72. Немцами он предназначался для высотных (свыше 6000 метров) бомбардировок Лондона. Рассчитанный на короткое (не более одних-двух суток) пребывание в воздухе. Столько же могли непрерывно работать и моторы «майбах».

Французы, получив «Диксмюде», словно старались бросить вызов всем прочностным параметрам дирижабля. Провели некоторые доработки. Поставили пассажирскую гондолу, установили дополнительные баки для горючего — нагрузка на каркас и без того ослабленный. Полеты с большой нагрузкой и на дальние расстояния, эксплуатация двигателей на износ. И наконец, этот странный полет с экипажем, значительно превышающим штатное расписание в зимнее, неспокойное время, в районе, где приземлиться такому гиганту практически невозможно. Признать ошибки эксплуатации, подготовки, обеспечения ее безопасности — значит положить пятно на военное ведомство. И выбирается проверенный путь — виновата стихия.

Сразу же после катастрофы маститые немецкие дирижабле-строители в открытую заговорили о том, что так тщательно пыталась замолчать или утаить комиссия по расследованию.

«Последний полет «Диксмюде», — заявил профессор Парсе-валь[79], — проходил без прежних тщательных приготовлений. По израсходовании всего горючего дирижабль был вынужден выкинуть весь балласт и мог превратиться в свободный воздушный шар. Потом поднялся на большую высоту, где газ расширился и вытек, и затем начал спускаться вниз. Остановить падение такого крупного дирижабля практически невозможно...»

«...Существует полная неясность относительно промежутка времени между восемью часами вечера 20 декабря, когда дирижабль заметили около Бискры, и тремя часами утра 21 декабря, когда он, по-видимому, упал в море около берега Сицилии, — отметил Гуго Эккенер[80], строитель «Цеппелинов». — Заставляет задуматься и тот странный факт, что из гондолы управления выпало тело одного командира. Я считаю, что часть моторов, которые нуждались в отдыхе и обслуживании после двухдневной работы, отказала еще в горах Алжира...» Мнения веские, и мы их учли в своем расследовании.

Вот что произошло в ночь с 20 на 21 декабря 1923 года в 2 часа 27 минут по парижскому времени. После изменения курса вечером 20 декабря дирижабль мог уйти на юго-восток в пустыню. Переждать бурю и вновь лететь по плановому курсу в город Алжир. Такое решение было бы самым разумным, если бы в пустыне были полевые лагеря базирования с причальными мачтами и запасами горючего. Совсем недорогие, как того и требовал Дюплесси. Остаться же в пустыне, где на сотни километров нет ни единого человека, без горючего, а значит, с неуправляемым дирижаблем было равносильно его потере. Оставалось единственное, что и предпринял Дюплесси, — медленно отступать к Тунису в надежде пришвартоваться в Бизерте.

Но ураган оказался сильнее, чем предполагал командир. Дирижабль «проскакивал» Бизерту. Ветер менял румб, все более задувая с северо-запада, и Дюплесси принимает решение: развернуться к Италии и уходить как можно скорее. К этому времени, возможно, вышли из строя моторы, и дирижабль стал добычей ветра. Этим и можно, наверное, объяснить, почему расстояние от Бискры до Сицилии «Диксмюде» пролетел меньше чем за семь часов.

Дирижабль находился уже в центре урагана, скорость которого, по метеосводкам, достигала 90—110 километров в час! Ветровые нагрузки на корпус составляли (из-за огромной парусности дирижабля) сотни тонн. И корпус не выдержал. Да он и не был рассчитан на такие экстремальные погодные условия. По нашим расчетам, разлом мог произойти в передней части дирижабля, между командирской и пассажирской гондолами.

Известно много случаев разрушений дирижаблей в воздухе. Так погибли: английский дирижабль R-38 в 1921 году, американский «Шенандоа» в 1925 году, а позже — в 1930 году — английский R-101. Свидетели гибели R-38 (по характеристикам близкого к «Диксмюде») показывали, что дирижабль согнулся пополам. После этого были видны две отдельные падающие половины, причем носовая часть горела ярким пламенем. Среди оставшихся в живых был и командир дирижабля, который находился в командирской гондоле. Он получил опасные ожоги. Трое из спасшихся находились в хвостовой части. Из 49 человек в живых осталось пятеро.

...Рвется ажурный корпус «Диксмюде». Носовая часть дирижабля, объятая пламенем, вместе с командирской гондолой, в которой было, конечно, минимальное количество людей — три-четыре человека, падает в море. (Ее остатки совершенно случайно обнаружили десять лет спустя недалеко от берега, возле местечка Мэнфи.) Дюплесси и получает те смертельные ранения, которые позже отметят медики, осматривавшие его тело. Они заключили, что на него обрушился удар огромной силы. Как будто командир с размаху ударился о какое-то твердое препятствие. И вместе с тем на теле и обломках гондолы нет ожогов. На руке Дюплесси была перчатка, и это давало основание утверждать, что в момент катастрофы он находился на своем посту у открытого люка кабины.

Облегченный и теперь уже неуправляемый «Диксмюде» становится игрушкой ураганного ветра. Как это было пятью годами раньше с его двойником L-50 после неудачного налета на Лондон. Северо-восточнее Парижа он задел гондолой за землю. Гондола оторвалась, и почти весь экипаж французы взяли в плен. Облегченный дирижабль с несколькими мотористами, продрейфовав над всей Францией, унесся в Средиземное море и бесследно исчез. Такая же участь в 1928 году постигла дирижабль «Италия». Возвращаясь с Северного полюса, он внезапно отяжелел и жестко коснулся льда. Гондола оторвалась. Шестерых членов экипажа вместе с оболочкой унесло ветром, и дальнейшая судьба их неизвестна.