Атомная силовая установка — это очень сложный механизм, который требует исключительно внимательного управления. Она способна в течение длительного времени вырабатывать огромное количество энергии, но неправильное обращение с ней хотя бы в течение нескольких минут может полностью вывести ее из строя. Это может произойти не в результате какого-нибудь взрыва — возможность взрыва совершенно исключена, — а в результате ошибок в регулировке, которые трудно обнаружить, но которые неизбежно приведут к полному прекращению выработки установкой энергии.

В целях предупреждения опасных последствий в конструкции атомных силовых установок на подводных лодках предусмотрены автоматически действующие механизмы, которые «сбрасывают» регулирующие стержни до дна реактора и, следовательно, полностью прекращают процесс выработки энергии.

Но и сами автоматические устройства могут оказаться несовершенными. Что, если они сработают без действительной причины и необходимости? Если процесс расщепления атома в реакторе прекратится по той или иной причине, его не возобновишь так же легко, как, скажем, действие заглохшего мотора в автомобиле. Возобновление процесса выработки энергии в реакторе возможно только после осторожного подъема в нем регулирующих стержней. После этого необходимо снова отрегулировать парообразование и ввести в действие турбины. Эта сложная операция требует значительного времени. При хорошо подготовленном персонале и отсутствии каких-либо других трудностей на нее потребуется около часа. Малейшее препятствие может значительно увеличить необходимое для этого время.

Пока реактор не работает, единственным источником энергии, необходимой для освещения, нагревательных приборов, вентиляции, регенерации воздуха, которым мы дышим, и, самое главное, для моторов и насосов, без которых невозможно вновь запустить главную силовую установку, являются аккумуляторные батареи, значительно уступающие по своей емкости батареям на обычных дизель-аккумуляторных подводных лодках.

А что будет, если действие атомной силовой установки не удастся возобновить до момента полной разрядки аккумуляторных батарей? Конструкторы «Скейта» предусмотрели и такой случай. Если аккумуляторы разряжены, а атомная силовая установка еще не введена в действие, для выработки электроэнергии можно использовать вспомогательный дизельный двигатель. Но для его работы необходимо огромное количество кислорода. В подводном положении дизельный двигатель может работать только на перископной глубине, при условии, если поднят шноркель. Ясно, что, находясь подо льдом, это сделать невозможно.

Мы понимали, что, уходя все дальше и дальше под арктический лед, мы подвергаемся все большему риску. До сих пор опасность для нас представляли столкновение, пожар, утечка пара и радиоактивное заражение. Теперь мы могли оказаться перед лицом новой страшной опасности, если в сложных механизмах и приборах нашей атомной силовой установки возникнет хотя бы малейшая неисправность. Если атомный реактор перестанет работать в то время, когда «Скейт» находится подо льдом, мы спасемся только в том случае, если сможем возобновить действие реактора до того, как иссякнет энергия в аккумуляторной батарее, или если дойдем под электромоторами до участка открытой воды, в котором «Скейт» сможет всплыть и запустить дизельный двигатель. Если нам не удастся сделать ни того, ни другого, мы окажемся заживо погребенными в холодной стальной могиле так же, как оказался погребенным экипаж подводкой лодки «S-4», затонувшей на небольшой глубине залива Кейп-Код и не имевшей возможности ни всплыть, ни зарядить свои истощенные батареи. Мы решили тщательно учитывать все встречающиеся нам участки открытой воды, чтобы в случае аварии дойти до ближайшей из них кратчайшим путем. Об этом-то мы и беседовали с Биллом, сидя в оперативной рубке.

— Сегодня утром я внимательно наблюдал за встречающимися разводьями, — сказал Билл. — Мне кажется, что в случае необходимости они вряд ли нам помогут.

— Почему? — спросил я. — Потому, что большинство разводий недостаточно широки для всплытия?

— Да, — ответил Билл. — Слишком много длинных разводий, но они совершенно непригодны для всплытия.

— В таком случае лучше просто двигаться вперед, — сказал я.

— Да, двигаться вперед и надеяться на лучшее, — согласился Билл.

На этом мы и закончили наш разговор.

Проходя через машинный отсек, я еще раз взглянул на механизмы и приборы, от исправной работы которых зависела наша жизнь. Я остановился перед поблескивающей серой краской глухо гудящей турбиной с ее бесчисленными светящимися контрольными и измерительными приборами. Это замечательное творение человека, поражающее изумительной согласованностью действий всех его частей, вырабатывает электроэнергию, поддерживающую движение «Скейта» и жизнь на нем.

* * *

Тонкая голубая папка, в которой находится оперативный приказ «Скейту», лежит на покрытом зеленым сукном столе в офицерской кают-компании. Я собрал всех свободных от вахты офицеров.

— Позвольте мне еще раз зачитать оперативный приказ, — обратился я к ним, — для того чтобы каждому было известно, в чем состоит наша задача. «Если вы достигнете полюса к 14 августа, следуйте в район дрейфующей полярной станции «Альфа», попытайтесь установить с ней радиосвязь и всплыть в достаточной близости для установления непосредственного контакта с персоналом станции».

В соответствии с программой Международного Геофизического года Соединенные Штаты имели в то время две научно-исследовательские станции на дрейфующих льдах Северного Ледовитого океана. Эти станции представляли собой небольшие лагеря, разбитые на ледяных полях для научных наблюдений. Скорость дрейфа паковых льдов, на которых находились станции, составляла в среднем две-три мили в сутки. Персонал станций имел возможность производить много интересных наблюдений в тех частях Арктики, которые до этого были недоступны. Особенно большое значение придавалось измерению глубин Северного Ледовитого океана.

Идея создания таких станций зародилась и осуществлялась задолго до начала Международного Геофизического года. Сорок лет назад канадский полярный исследователь Вильялмур Стефансон и его верный помощник Сторкер Сторкерсон задумали основать лагерь на дрейфующей льдине для научных наблюдений. Заболев тифом, Стефансон не смог принять участие в этой экспедиции. Сторкерсону и его четырем спутникам удалось в 1918 году пройти на санях двести миль к северу от Аляски и разбить лагерь на льдине, которая за шесть месяцев переместилась почти на четыреста миль. В 1937 году в тридцати четырех милях от Северного полюса такая же полярная станция была создана русскими. Русские дрейфовали на льдине около года и переместились на тысячу сто миль, оказавшись в конечном счете у восточного берега Гренландии.

После второй мировой войны еще одна советская полярная станция сделала одно из самых замечательных открытий в Арктике. Медленно дрейфуя на льдине над районом с глубиной около двух миль, русские исследователи отметили внезапное уменьшение глубины океана. Их льдина проходила над огромной подводной возвышенностью. Произведенные позднее наблюдения глубин подтвердили наличие гигантского подводного хребта, пересекающего бассейн Северного Ледовитого океана от Гренландии до Новосибирских островов. Советские исследователи назвали этот хребет именем Ломоносова, русского ученого восемнадцатого столетия.

Персонал двух американских полярных станций — «Альфа» и «Браво» — состоял из представителей военно-воздушных сил и гражданских исследовательских организаций. Станция «Альфа» была значительно ближе к Северному полюсу. В этот период она находилась на расстоянии около трехсот миль от полюса по направлению к Аляске. Возможность всплытия из-подо льда в районе одной из этих станций, затерявшихся на ледяном пространстве в пять с половиной миллионов квадратных миль, представлялась мне настолько фантастической, что я никогда до этого не обсуждал ее серьезно со своими офицерами.

Тем не менее капитан 3 ранга Боб Макуэти, составлявший оперативный приказ на переход «Скейту», включил эту задачу, с тем чтобы, как он выразился, «подзадорить» нас.