Осмотрев носовой торпедный отсек, я снова прошел через жилые кубрики, поднялся по широкому металлическому трапу (несравненно более удобному, чем на обычных лодках) в центральный пост и из него — в офицерскую кают-компанию. Так же, как и столовый кубрик команды, это помещение служит для офицеров и местом для занятий, и комнатой отдыха, и столовой. Старший вестовой Джонс пригласил офицеров к завтраку. Сидя за столом, мы нисколько не ощущали ни бушевавшего в Атлантике шторма, ни восемнадцатиузлового хода «Скейта», ни девяностометровой глубины, на которой находились. На таком корабле мы чувствовали себя в полной безопасности, а Арктика с ее ледяными пустынями представлялась нам каким-то другим, далеким миром.

Миновало утро вторых суток нашего плавания. До кромки льда оставалось еще восемь суток хода. В эти утренние часы я, как обычно, подошел к прокладочному столу, чтобы посмотреть по карте на путь, пройденный «Скейтом» за ночь, и на курс, намеченный на предстоящие сутки.

Склонившись над картами, у прокладочного стола стоял наш штурман, мой старший помощник капитан-лейтенант Джон Николсон. Сослуживцы часто заставляли Ника краснеть, называя его в шутку «голливудским моряком». Однако хорошим офицером Ник стал вовсе не потому, что был красив. Он с отличием окончил военно-морское училище и был одним из первых офицеров-подводников, отобранных Риковером для прохождения курса в школе по изучению атомной энергии в Нью-Лондоне.

Именно в связи с этим я и познакомился с Ником. Еще в 1951 году, задолго до спуска на воду «Наутилуса» и даже до испытания прототипа атомной силовой установки в пустыне штата Айдахо, Риковер начал присматриваться к лучшим офицерам подводных сил. Он намеревался отобрать четырех молодых офицеров и предоставить им возможность с самых азов пройти подготовку к плаванию на атомных подводных лодках.

Риковер написал в главное управление личного состава ВМС (в котором я служил в то время заместителем начальника отдела офицерского состава подводных сил), что он желает побеседовать с «двумя лучшими молодыми офицерами-подводниками», чтобы назначить их потом на «Наутилус». Главное управление личного состава далеко не всегда шло навстречу таким просьбам и, как правило, не разрешало личных бесед с офицерами перед назначением их на новые должности. Поэтому, когда в наш отдел поступило приказание удовлетворить просьбу Риковера и выделить для него двух кандидатов, мы поняли, что этот начальник принадлежит к числу тех, для которых из правил делаются исключения. Поскольку кадры младших офицеров-подводников находились в моем ведении, задача подбора двух офицеров для Риковера была возложена на меня.

Я назначил двух кандидатов, и они, не задерживаясь, прибыли в Вашингтон. Вскоре после этого в кабинете начальника главного управления раздался телефонный звонок. Говорил Риковер:

— Если присланные мне два офицера-подводника лучшие на флоте, — заявил он, — то я очень опасаюсь за наше будущее!

Сказать, что это заявление Риковера привело в ужас чиновников главного управления, было бы преуменьшением. В ту же минуту по командным инстанциям, словно теннисный мяч по ступенькам лестницы, покатился тревожный вопрос: кто несет ответственность за такой позорный провал?!

Дрожа как осиновый лист, я потащился с личными делами двух отобранных мной молодых офицеров в приемную начальника главного управления. Однако все обошлось благополучно. Все согласились, что я вполне мог бы найти других таких же офицеров, но вряд ли кто-нибудь из них оказался бы достойнее тех, на которых пал мой выбор.

В течение следующих нескольких недель на беседе у Риковера побывало немало кандидатов, но все они один за другим терпели фиаско. Затем настало молчание. Просьбы о выделении новых кандидатов прекратились. Шутили, что Риковер начал подыскивать офицеров среди военно-морских летчиков; поговаривали, что он доберется даже до военно-воздушных сил.

Но вот настал наконец день, когда мы услышали по телефону голос Риковера… Он вежливо сказал, что остановил свой выбор на двух офицерах, которые были присланы ему первыми. Риковер попросил нас направить их в его распоряжение как можно скорее.

Еще в 1951 году сослуживцы и подчиненные этого специалиста по атомным подводным лодкам убедились, что Риковер совершенно не ценит тех своих помощников, которые не могут быстро ориентироваться в изменяющейся обстановке. Я тоже начинал понимать, почему он к ним так относился.

В числе двух отобранных Риковером офицеров был Джон Николсон. Насколько мне известно, адмирал Риковер никогда не высказывал разочарования по поводу своего выбора. И вот теперь, семь лет спустя, я был очень доволен тем, что самые трудные обязанности на «Скейте» выполнял этот способный офицер.

— Ну как, Николсон, вчерашнее определение по звездам удачно? — спросил я, подойдя к прокладочному столу.

— Да, обсервация получилась блестящей. Мы оказались немного впереди счислимого места, но это из-за Гольфстрима, — с улыбкой ответил Николсон.

Его быстрые движения, когда он, склонившись над картой, провел карандашом тонкую линию курса и отметил циркулем пройденное расстояние, говорили об огромном опыте и полной уверенности в себе. Оба эти качества будут крайне необходимы в ближайшие дни. Работа штурмана подводной лодки, плавающей даже в обычных условиях, всегда трудна. Но она будет несравненно труднее, когда «Скейт» окажется под полярным паковым льдом.

До сих пор основным методом кораблевождения остается тот, которым пользовался Колумб, когда пересекал Атлантику, — счисление. Счисление дает возможность определить место корабля в любой данный момент при условии, что известен пункт отшествия и если ведется строгий учет изменений курса и скорости, которыми следует корабль. На курсе корабль удерживается при помощи компаса, который дает направление на север, а лаг, являющийся, по существу, «морским спидометром», дает необходимые данные о скорости хода. Имея точно идущие часы или хронометр, вы можете учитывать пройденное по курсу расстояние. Начертив на карте направление движения корабля, то есть курс, и откладывая по нему расстояние, пройденное за определенный период времени, вы получаете счислимое место корабля.

Когда корабль находится в открытом море, вдали от береговых маяков и знаков, есть два способа проверки точности счислимого места: с помощью мореходной астрономии или с помощью радионавигационной системы «Лоран».

Определение места корабля с помощью мореходной астрономии требует очень точного измерения угла между направлением на какое-нибудь небесное светило (например, Солнце или звезду) и направлением на видимый горизонт. Измеренный угол при наличии точного временного момента, в который производилось наблюдение светила, позволяет штурману с помощью специальных математических таблиц рассчитать место корабля. В течение столетий этот угол измерялся секстаном, навигационным инструментом, изображение которого стало традиционной эмблемой моряков. Но для использования обычного секстана подводной лодке необходимо всплывать на поверхность, а штурману — выходить на мостик. На «Скейте» такая необходимость была исключена тем, что в один из перископов было вмонтировано специальное устройство, позволяющее измерять высоту небесных светил над горизонтом гораздо проще и со значительно большей точностью, чем любым секстаном.

В темные штормовые ночи часто можно было видеть, как Николсон, прильнув к окуляру перископа, спокойно засекает высоты звезд, когда они буквально на секунды появляются в разрывах облачного неба. Только щелчки рекордера, фиксирующего время и данные измерения в момент, когда Николсон нажимает кнопку, говорили о том, чем он занят. Когда «Скейт» идет на перископной глубине, бушующий наверху шторм ощущается лишь по едва заметному покачиванию. Как это не похоже на старое время, когда в темную штормовую ночь штурман подводной лодки был вынужден выходить на раскачивающийся мостик, привязывать себя к поручням или к какой-нибудь тумбе и, всеми силами защищая секстан от мириадов брызг, «ловить» высоту той или иной звезды!