Завод по выпуску "Торусов" пришлось строить "с нуля" в городке Гринсберг, в двадцати милях от Питтсбурга: затраты на землю гораздо ниже, чем в самом Питтсбурге, рабочих найти не проблема, да и металл возить не очень далеко. Поскольку кроме металла возить нужно было уже из России стекло, резину и моторы - эти моторы в Америке я решил все же не делать - то и железная дорога оказалась весьма кстати. Американцы, как я убедился, строят все очень быстро, практически так же, как и я в России - так что весь завод был выстроен в чистом поле и запущен чуть менее чем за полгода. И чуть более, чем за два с половиной миллиона долларов. Зато этот завод быстренько приступил к выпуску сотни тракторов в день - и каждый из них приносил мне уже почти тысячу долларов прибыли. Тут все было понятно: пока серьезных конкурентов в сегменте сорока-пятидесятисильных тракторов в Америке не было. И, похоже, не будет: те фирмы, которые начали здесь работать, не имели "лишних" миллионов пять-шесть, чтобы успешно стартовать, а без таких денег наладить собственное производство конкурентоспособных моторов было практически невозможно.
В Пенсильвании же - но уже в Филадельфии, точнее в небольшом городке Честер в пяти милях от нее, был построен еще один завод - "расширив" существующий заводик по выпуску мелких запчастей для тракторных моторов. Один цех завода был предназначен для сборки "Торусов" главным образом из поставляемых из России деталей (на месте изготавливалась лишь рама трактора), а в пяти других цехах делались мини-трактора "Rам Т-500". Не с пятисотсильным мотором, а "весом в пятьсот фунтов" (на самом деле все же почти пятьсот пятьдесят), мотор же ставился почти мотоциклетный: керосиновый вариант двухцилиндрового двигателя мощностью в двенадцать сил. Эта игрушка с рамой из стального штампованного листа и восемнадцатидюймовыми колесами (которые составляли почти половину веса машины) продавалась по пятьсот долларов (Леманн забирал их с завода по четыреста шестьдесят). Поэтому двести штук в сутки уходили влет. Тем более уходили, что с тележкой, вмещающей тонну груза, по дороге машина легко разгонялась до тридцати пяти километров в час. Завод - благодаря тому, что себестоимость мини-трактора не превышала трехсот долларов - обеспечивал мне около двадцати миллионов рублей прибыли в год буквально с момента пуска, но я надеялся, что именно тут цифра эта вырастет очень быстро. Благодаря деятельности ее молодого директора.
Карл Леманн главную контору своей торговой "империи" держал в Филадельфии, и, заработав на продаже тракторов почти десять миллионов долларов, стал уважаемым членом местного промышленного истеблишмента. Когда же я приехал в Америку налаживать местное производство тракторов, ввел в этот "истеблишмент" и меня - что было и вовсе несложно, учитывая размеры моих капиталов. Посещение местных светских тусовок давало мне возможность познакомиться в том числе с большим количеством не только торгашей и промышленников, но и с довольно толковыми инженерами - и на одной из таких мероприятий, которые мы с Мышкой старались не пропускать, я встретил молодого инженера по фамилии Форд. Правда, звали его все же Вильям - но я его заметил еще у подъезда, где он гордо передавал швейцару (или как там это называется) управление автомобилем "Рамблер". Не "Кадиллак", конечно (хотя возможно Кадиллаки еще и делать не начали, не знаю), но игрушку довольно дорогую: семьсот пятьдесят долларов было сейчас все же солидной суммой.
Немного поговорив с ним, я узнал, что парень всего лишь второй год работает на какой-то верфи (что свидетельствовало о высоком профессионализме: был принят на работу в самый разгар кризиса), а еще он просто фанатик автомобилей. Причем не тупой "любитель покататься", а именно фанатик автомобилестроения: на свой "Рамблер" он умудрился поставить двадцатисильный мотор с моего тяжелого мотоцикла и искренне считал получившийся девайс вершиной автомобилестроения, тем более и колеса он заменил на изделия Ирбитского мотозавода. На мои замечания о "некоторых недостатках" (я, по наивности, сообщил Вильяму, что все американские машины - дерьмо, но лично его "Рамблер" - не самое вонючее) он отреагировал очень резко. И, если бы мероприятие проходило не в доме одного из филадельфийских "столпов общества", то я мог бы и по роже схлопотать. Но когда подоспевший Карл объяснил юноше, что "заводы мистера Волкова кроме тракторов выпускают еще и по тридцать тысяч автомобилей в год", инженер в Форде победил оскорбленного фанатика.
В результате последовавшего - довольно длительного - разговора двадцатишестилетний Вильям Форд стал директором учрежденной на следующий буквально день "Ford Motor Company" (я сказал, что моя фамилия будет американцами неправильно произноситься и это меня очень обидит) и уехал в Царицын - поглядеть, какие бывают "настоящие автомобили". В мае он вернулся, полный новых идей - и мини-трактора стали для него лишь ступенькой на пути "поголовной автомобилизации Америки". Ну что же, лишние деньги мне не помешают... только надо будет Рейнсдорфа напрячь на предмет расширения моторного производства.
Хотя Степан Андреевич и сам не плошал. Ярославский завод выпускал рядные "шестерки" на уже трех конвейерах (два делали керосиновые моторы для тракторов и один собирал бензиновые для автомобилей). А все производство поршней для моторов теперь было сосредоточено на отдельном - и совершенно новом - Рыбинском заводе, который, кстати, делал поршни и для мотоциклетных заводов в Коврове и Серпухове (в Ирбите использовались те же, что и для "шестерок"). Кроме того Ирбитский завод теперь выпускал все одно- и двухцилиндровые моторы для тяжелых мотоциклов (и американских мини-тракторов), а под Москвой, в Мытищах завершалось строительство еще одного моторного завода, так что в части моторного производства проблем не было.
Поэтому по дороге из Америки обратно в Россию (уже в конце октября) я заехал в Германию и слегка так нагадил немецким автомобилестроителям - да так, что выпуск автомобилей в Германии утроился уже к концу года. "Гадство" заключалось в том, что в Мюнхене была основана компания (немецкая, понятное дело) с естественным для немецкого слуха названием Bayerische Motoren Werke, которая всем желающим продавала бензиновые и керосиновые моторы. Воздушного и водяного охлаждения. Оптом и в розницу. Недорого и с гарантией.
Сама компания моторы не делала - торговля велась изделиями моих российских заводов. Но в результате любой германец мог получить надежный мотор практически любой разумной мощности быстро и без особых хлопот, причем сами моторы ремонтировались при необходимости уже силами специалистов BMW в любой точке Германии и установленными на любой механизм. Конечно, остались еще отдельные энтузиасты-конструкторы, выдумывающие что-то "получше", но фортуна от них отвернулась: рынок их творения отвергал.
Да, герр Вильгелим Майбах был в состоянии создать восьмицилиндровое чудо мощностью сил на семьдесят, работающее на высокооктановом бензине и на базе него изготовить дорогущий лимузин стоимостью в семнадцать тысяч марок. Зато герр Карл Опель, купив за полторы тысячи рублей серийные рядные "шестерки", приступил к выпуску еще более роскошных автомобилей, работающих на самом хреновом бензине и продаваемых по двенадцать тысяч. А другой герр, Генрих Бюссинг, тут же наладил серийный выпуск мощных грузовиков на четыре тонны с четырехцилиндровыми сорокапятисильными моторами.
Директором-распорядителем BMW стал Отто Шеллинг, до того продававший в Германии мои трактора. Торговать монопольным товаром "повышенного спроса" было нетрудно, ну а то, что десяток мастерских были им куплены нее по самым дешевым ценам - плевать, перерасход отбивался лишним десятком проданных моторов. Зато Россия получила в Германии довольно мощное промышленное лобби. И - военное: Бюссинг новые грузовики подрядился поставлять в армию.
