Решив, что неплохо бы было поддержать "историческую справедливость", я попросил Федю Чернова построить цеха нового мотоциклетного завода в Ирбите. А что - город крупный, ирбитская ярмарка не так давно уступала лишь Нижегородской... Федор, уже получивший давно заслуженное им звание "архитектора", за дело взялся с огромным удовольствием - так что об отсутствии в городе железной дороги я узнал лишь в конце августа. Эндрю Карнеги забогател еще на миллион долларов - у меня и мысли не возникло закупать рельсы "дома". Честно говоря, я вообще не понимал, почему в России строят железные дороги из отечественных рельсов: только получив от Карнеги первую партию, я понял что американские "десятифунтовые" рельсы ближе к российским двенадцатифунтовым - ну тяжелее американский фунт. В результате рельс, доставленный через океан, оказывался почти что вдвое дешевле отечественного на складе изготовителя - так что сто верст от Талицы до Ирбита вагонам предстоит бегать по американскому железу. Причем бегать уже скоро: Илья сумел соблазнить на строительство дороги самого Михайловского. Инженером он был довольно известным, но особым "спросом" - не пользовался: Николай Георгиевич был страстным сторонником "дешевых узкоколеек", а строили в основном все же дороги "широкие". И именно тот факт, что у меня предполагалась именно узкоколейка (причем - далеко не первая), сыграл решающую роль в принятии им решения перейти ко мне: оставив работу по планированию какой-то дороги в Крыму, писатель отправился в Ирбит.
Хотя вероятно Николаю Георгиевичу было интересно и то, что дорогу в сто верст я планировал построить за три месяца, и планировалось применение самых современных технических средств: на станцию Троицкое были отправлены десять экскаваторов и полсотни самосвалов. Вдобавок, с Михайловским была достигнута договоренность, что в следующем году он возглавит строительство железных дорог на Сахалине... не знаю, что он скажет после начала войны, но пока он предложением очень заинтересовался.
Ну а нам с Мышкой оставалось лишь добывать деньги на все эти проекты. Банковская деятельность моей жены к сентябрю принесла весьма ощутимые плоды: после того, как она прибрала к рукам и Ирбитский банк, я мог в любой момент получить кредит под свои занятия в размере до двадцати миллионов рублей. Было не нужно - но сама возможность в нужный момент воспользоваться серьезными деньгами радовала. Пока же кредиты раздавала Мышка - и нынешние пять процентов годовых обеспечивали "Городскому банку" почти два миллиона чистого дохода в год: ведь раздавала жена под процент мои деньги. Истратить полтора миллиона рублей в сутки я просто не успевал.
Не успевал, хотя и очень старался: если Мышка "брала банки", то я увлекся заводами. Сильно увлекся, в результате чего в Царицыне к сентябрю осталось всего четыре лесопильных завода - кроме Максимовых и Голдобиных от моего "недружелюбного поглощения" удалось отвертеться лишь братьям Федору и Федору Дедушенко, объединившим свои заводы в Ельшанке и самом Царицыне, да лесопилке Бауэров в Сарепте. Затейниками оказались братья Федоры - как и их отец, назвавший их такими именами (правда старший писался "через ферт" - то есть обычную букву ф, а второй - "через фиту" - и имена эти, по церковным правилам, считались разными) - и, когда я пришел "с предложением, от которого невозможно отказаться", они возможность отказаться все же нашли: объединившись, они смогли взять кредиты (причем каждый - под гарантию брата) в Волжско-Камском банке и избежать банкротства. Сарепта же мне была совершенно неинтересна: лесопилка в основном работала на внутренний, Сарептский, рынок - а эти сектанты покупали лес только "у своих".
Впрочем, крупные лесопилки я скупал в основном ради приписанных им лесных дач - участков, выделенных под рубку леса, что обеспечивало Камиллу ценным сырьем. А несколько мелких, дачами не владеющих, я приобрел "для кучи" - чтобы не мешали мне сбивать цены на лес, доставляемый в Царицын независимыми владельцами лесных угодий. Дешевый же лес позволял мне и на рынке сбивать цены на пиломатериалы, из-за чего разорялись лесоперерабатывающие заводы в других городах - так что уже и в Саратове "чужих" лесопилок осталось не более десятка.
Впрочем, "брал" я не только заводы. Саша Ионов еще с прошлого года фактически возглавил мое "пароходство", а с апреля третьего года - официально стал его директором: все же управлять компанией с пятью сотнями судов куда как престижней (да и выгоднее), чем "пароходством" из двух небольших буксиров. Сейчас же работы ему прибавилось настолько, что только в Царицыне "дирекция пароходства Волкова" насчитывала более полусотни человек. Оно и понятно: сильно упрощенная (и исключительно речная) одномоторная версия "Амазонок" выпускалась (под серийным названием "Волгарь") Борисом Силиным в количествах по две штуки в день, а производство "Сухогрузов" закончилось судном под номером шестьсот восемьдесят. Впрочем, закончилось лишь в Царицыне, Сарпинский цех продолжал выпускать их (слегка модернизированные) для Дона, спуская на воду новый кораблик каждый божий день кроме воскресений.
Чтобы обеспечить флот командами, в Царицыне была открыта "школа специалистов Речфлота", в которой готовили мотористов и капитанов-речников. Одновременно в ней обучалось пятьсот человек, и для нее пришлось построить сразу три здания (включая отдельный "мотороремонтный" корпус). Зато мотористов теперь хватало не только речникам, и если раньше мальчишки-мотористы знали лишь как запустить или остановить мотор, то теперь они же, разве что чуть повзрослевшие и обученные, могли на ходу и мотор перебрать. Причем - любой из использующихся у меня судовых моторов (кроме, разве что, турбин морских судов).
Мотористов-турбинщиков готовил в Калуге Гаврилов. А капитанов вербовал Мухонин - через какого-то очередного своего приятеля в канцелярии военно-морского флота он приглашал мичманов-отставников. Их оказалось на удивление много: если за десять лет службы мичман не получал повышение, то его с флота выгоняли - и сейчас таких "капитанов-мичманов" у меня работало более сотни человек. Не всем, конечно, доставались океанские лайнеры...
Все были при деле. И только мы с Мышкой в основном считали. Деньги, заводы, людей... Вроде бы должно хватить на "отмену революции".
Десятого октября в Царицын приехал Михайловский и я познакомился, наконец, со знаменитым писателем. Николай Георгиевич был просто в восторге от "новой техники", ведь ему действительно удалось практически закончить дорогу до Ирбита: вся трасса была уже проложена, отсыпана большая часть насыпи и сейчас рельсы укладывались со скоростью три километра в сутки - то есть первый тепловоз почти наверняка пройдет по новой трассе уже в ноябре. Тепловоз его тоже поразил: сутки локомотив таскает вагоны и ни разу не останавливается на долив воды или погрузку угля. Но это он еще не видел монстра, который Илья для широкой колеи доделывал.
Вообще-то Михайловский приехал исключительно по делу: было необходимо решить вопросы по станционному хозяйству в Ирбите (что было просто) и Троицком (что было гораздо сложнее из-за "козней" руководства Транссиба), но после обсуждения рабочих вопросов мы все же разговорились и на общие темы. И, среди прочего, говорили и о Маньчжурии, где Николай Георгиевич был не так давно.
Транссиб уже полностью запустили, только вот через Байкал летом вагоны паромом возили, а зимой - по льду. Причем по льду возили на конной тяге: паровозы были слишком тяжелые. И именно поэтому еще в сентябре Илья со своим первым харьковским "творением" - четырехсотсильным дизельным локомотивом для широкой колеи весом всего в десять тонн - отправился в Петербург, в министерство путей сообщения. У этого трехосного "маневрового тепловозика" путейцы нашли лишь один недостаток: он был один, в смысле количества. И если он сломается посреди Байкала... Так что Илья сидел безвылазно в Харькове, где делалось еще два таких же локомотива.
