Кто из едущих по реке не обращал внимания на громыхающие металлом земснаряды, кто не видел идущие в сторону от машины длинные и толстые трубопроводы, из которых вырывается мощная струя мутной воды. Это со дна фарватера реки на ее обочину перекачивается вместе с водой грунт. В выбрасываемой из трубы разжиженной массе — пульпе 18–20 процентов песка и глины.

Четырнадцать земснарядов, работающих на Двине, за час перемещают более восьми тысяч кубометров грунта, а за всю навигацию «переливают» его двадцать миллионов кубометров. Нет, это не «переливание из пустого в порожнее». В 1945 году гарантийная глубина на участке Котлас — Рочегда равнялась 120 сантиметрам, а в 1967 году —160. На двинском протоке Кузнечихе не так давно в некоторых местах глубина не достигала и одного метра, а за два года проведены такие работы, что ныне на всем протяжении фарватера она превышает два метра.

Коренное улучшение пути на Северной Двине относится к советскому времени, несмотря на то, что с 1909 года много лет царским министром, ведавшим водными путями, был северодвинец Рухлов. Министр однажды проезжал по Двине. Родичи в Нижней Тойме готовились к встрече знатного гостя: начищали до зеркального блеска медные самовары, с дресвой натирали половицы, пекли шаньги и рыбники… Урядник бегал по деревне, требуя убрать с улиц коровьи «лепешки». Но высокий гость не удостоил земляков вниманием.

Это бы еще и не беда… Хуже, что поездка министра по Двине никак не отразилась на улучшении речного пути. Впрочем, тут нет ничего удивительного. Ведь и министерскую карьеру Рухлов сделал отнюдь не радением к путейскому делу. Назначению его министром путей сообщения предшествовало, как сказано в «послужном списке», «монаршее благоволение… за результаты, достигнутые преобразованием порядка управления местами заключения». Разумеется, эти результаты от улучшения путей были очень далеки.

Первый земснаряд появился на Северной Двине в 1902 году. Он был построен на голландской верфи. В 1902–1905 годах на Двине работало только два земснаряда, и они извлекали за навигацию всего 59 тысяч кубометров грунта. В 1914 году пришел земснаряд с Путиловского завода. В советское время стали поступать Сормовские дизель-электроземлесосы. В 1929 году во всем Северном бассейне было уже десять таких механизмов, в 1970 году — 39.

Можно привести много примеров умелого вмешательства путейцев в стихийную жизнь реки, их борьбы за создание условий для судоходства. В тридцатые годы ширина судового хода на Двине не превышала шестидесяти метров. Ныне она на всем протяжении реки не менее ста метров. Борьба с перекатами сопровождается спрямлением судоходного русла. Нелегким для речников было хождение от берега к берегу на Телеговских и Конецгорских перекатах. Спрямление здесь судового хода обезопасило путь. В 1935 году длина судоходной трассы на Большой Северной Двине равнялась 635 километрам, а в 1969 году — 615. Река «уменьшилась» на двадцать километров. Это экономит ходовое время и топливо и, главное, создает безопасность пути.

Много сделано на Северной Двине по улучшению судоходства. Теперь немыслима на реке такая картина, какую можно было видеть полвека назад… По Малой Двине буксирный пароходик «Крестьянин» вел баржу с пассажирами. На перекате глубина была всего сорок сантиметров, и баржа села на мель. Потуги парохода стащить ее были тщетны. Тогда с капитанского мостика в жестяной рупор раздалась команда:

— Все пассажиры, у которых на ногах сапоги, слезайте в воду! Помогайте протащить баржу через перекат!..

Лезть в сентябрьскую воду даже и в сапогах — не большое удовольствие. Но и сидеть в барже бесперспективно— тоже мало радости. Слезшие в воду уцепились кто за канат, кто за борт баржи и помогли облегченное от людского груза судно стащить с мели.

… «Заря» мчит нас из Великого Устюга в Котлас по реке, где некогда на мели безуспешно ударял плицами по воде «Крестьянин». Вылезать в воду теперь не было никакой надобности. Гарантийная глубина на Малой Двине не сорок, а сто пять сантиметров.

И все-таки нельзя сказать, что сейчас на реке «тишь, гладь да божья благодать»… В 1969 году из обстановочных знаков было похищено на шестнадцать тысяч рублей светосигнальной аппаратуры. Это «работа» конструкторов-самоделок из числа владельцев моторных лодок. Не верится, что им и в голову не приходит мысль о возможности аварии. Ведь уровень их сознания куда выше чеховского «злоумышленника» Дениса Григорьева, отвинчивавшего гайки от рельсов и не понимавшего, за что его судят…

Случаются на реке аварии. Тут слово за судоходной инспекцией. Это «ГАИ» на реке. Беспристрастные эксперты из инспекции устанавливают причины аварии, вскрывают и факты неопытности, халатности или недисциплинированности эксплуатационников и путейцев.

Созданию на Двине условий для безаварийного судоходства отдает свое умение и силы коллектив путейцев. Четверть века работал начальником бассейнового управления пути П. А. Карелин. В историю улучшения речных путей на Севере вошло и имя командира земснаряда П. Л. Черных. Он вырос от матроса до командира, осваивал первые сормовские дизельные землесосы, работал на северодвинских путях сорок лет. За огромный вклад в улучшение судоходства Павел Леонтьевич награжден двумя орденами Ленина. Почетны имена ветеранов-путейцев Н. А. Гудина, награжденного орденом Ленина, и Н. П. Низовцева, отдавшего реке почти сорок лет труда. В том, что теперь буксировка плотов идет круглосуточно, а суда с 1929 года ночью не становятся на якорь, результат большого труда обстановочников, которыми очень многие годы руководил А. М. Сутырин, велика в этом заслуга и обстановочного ветерана старшины Ф. М. Антушева.

Сегодня стоят на вахте молодой командир-механик В. Н. Никуличев, отмеченный орденом Трудового Красного Знамени, Ф. Н. Бородач, заслуживший звание лучшего командира земснаряда и многие, многие, другие путейцы. Без их плодотворного труда немыслима успешная перевозка того огромного потока грузов, какой несет на себе богатырь Северная Двина.

Путейцы заботятся о том, чтобы главная улица Архангельского Севера всем судам, всем грузам, всем пассажирам была зеленой улицей!

В прошлом веке была попытка соединить Северодвинскую водную систему через Каму с Волжским бассейном. Приток Вычегды Северная Кельтма близко подходит к верховью Южной Кельтмы — притоку Камы. В 1786 году начали сооружать канал длиной девятнадцать километров, но из-за войны с Турцией работы через два года были прекращены, и возобновились они только через пятнадцать лет. В 1828 году открыли по каналу судоходство. Но уже в 1837 году Северо-Екатерининский канал, как его назвали, прекратил свое существование. От начала до конца строительства прошло сорок два года, пользовались каналом девять лет.

В конце прошлого века четыре петербургских студента задумали с туристской целью пройти по каналу в лодке. Со стороны Камы они дошли до деревни Канавной, возникшей в период сооружения канала, и вернулись… Русло настолько заплыло грунтом, что плавание по нему даже и в лодке оказалось невозможным. О канале напоминало только название деревни да следы трассы, зараставшей лесом.

С началом действия Северо-Екатерининского канала открылось судоходство по другому каналу, соединившему Северную Двину с Волгой. Длина этого пути по водоразделу 133 километра. Он идет из Сухоны через Кубенское, другие шесть озер и речки, соединенные каналами с Шексной, впадающей в Волгу. Чтобы преодолеть междуречье на Волжском склоне, соорудили пять шлюзов, поднимающих суда более чем на десять метров над уровнем Шексны, и на Северодвинском склоне— восемь шлюзов, которые опускали суда с такой же высоты.

Позднее эта водная система не раз реконструировалась. Расчистка проводилась и в советские годы. Значение канала упало в начале века в связи с постройкой железной дороги на Архангельск, а позднее в связи с сооружением Беломорско-Балтийского и Волго-Балтийского водных путей. Однако канал и теперь служит средством сообщения на местных линиях густонаселенного междуречья.