Это было весной 1941 года. События назревали со зримой настойчивостью — мы это замечали. Предупреждение немецкой администрации вполне реально, мы это понимали. Но тем не менее…

И вот однажды на обратном пути из Германии я решил подглядеть. В этом полете я летел вторым пилотом. Но, по договоренности, туда весь полет вел машину первый пилот, обратно веду я. Погода пасмурная. Низкие сплошные облака. Моросит дождь. Идем под облаками. Временами в облаках. Лучшего времени не подберешь. Сама природа создала условия для «потери ориентировки». И я решился. Я знал, что если я об этом скажу первому пилоту, он не разрешит, и я решил действовать самостоятельно. В случае обнаружения скажу, что заблудился.

И вот я иду по старому маршруту. То нырну в облака, то вынырну. Всё — на месте, всё в порядке. В чем же дело? Я было уже разочаровался, как вдруг передо мною на маршруте открылись огромные строительные работы, очень много техники, ведутся работы по маскировке емкостей горючего — их обсыпают землей, обкладывают дерном, прячут от посторонних глаз. Разве зря это? Оказалось, здесь расположен большой склад, о котором мы и понятия не имели. Он расположен в лесу и просматривался только по вертикали.

Всё ясно. Достаточно. И я нырнул в облака и свернул в сторону своего маршрута. Первый пилот всё же заметил, что мы идем в стороне от маршрута, но всё обошлось.

А через несколько дней снова было разрешено летать по старому маршруту. На этот раз я летал с Александром Краснухиным. Он первым, я — вторым пилотом. От Саши у меня секретов нет, и я ему всё рассказал о том полете. Тщательно всматриваемся, где то место. Склада и в помине не было. Всё засыпано землей, заложено дерном, засажено деревьями — не отличить от окружающей местности, и только когда всмотришься с небольшой высоты, можно заметить курганы на месте емкостей.

Как вы думаете? Что можно предположить, наблюдая тщательную маскировку таких объектов невдалеке от нашей границы? Ответ напрашивается сам собой, и поэтому возникает вопрос: а как же обстоит дело с тем складом, который мы наблюдали слева от маршрута по пути на Кенигсберг, у характерного озерца в лесу? Оказывается, и он так же тщательно замаскирован. Замаскированы и зенитные батареи.

Вот этот объект с характерными ориентирами и интересовал меня сейчас. Погода была безоблачная, лунная. Воздух прозрачен. Видимость прекрасная. Такая погода настраивает человеческие души на лирический лад. Ярко светит луна, будто перемыты и начищены до блеска звезды…

Бомбили мы почти на предельной для нашего самолета высоте. Отойдя от цели, идем со снижением на приглушенных моторах, чтобы лучше рассмотреть интересующий нас объект и чтобы не обнаружить себя.

Да, всё на месте. Всё оставалось таким, каким отпечаталось в моей памяти. Я ничего не забыл.

Цель обнаружена. Её надо уничтожить, и я это сделаю, как только представится возможность. Я не успокоюсь, пока этого не сделаю. С этой мыслью мы и продолжали полет по маршруту домой.

Полет продолжался десять с половиной часов: для наших самолетов того времени — почти рекорд продолжительности пребывания в воздухе. Десять с половиной часов в воздухе, в боевой обстановке, да еще ночью, без смены, так как наш самолет пилотировался одним человеком… Это потребовало от меня большой выносливости. Особенно досаждала мне больная спина. Тяжело было вести самолет не только сидя, но и полулежа.

В районе посадки погода резко ухудшилась. Низкая, местами до земли, рваная облачность, дождь. Луна зашла — темно, ничего не видно. Спускаться под облака рискованно из-за малой высоты. На чужие аэродромы садиться я не любил, и пришлось «утюжить» воздух до рассвета невдалеке от своего аэродрома.

А на рассвете на бреющем полете пришли домой и сели.

— Где сели? — таким вопросом встретил меня инженер дивизии Дороговин.

— Как где? — не понял я вопроса. — Дома сел.

— Я вижу, что дома, я спрашиваю: где садились по пути домой?

— Не понимаю вашего вопроса, товарищ инженер. Где взлетел, там и сел.

— Не может этого быть. Не могли вы находиться в воздухе почти одиннадцать часов, — Он повернулся к технику: — Принесите барограмму с самолета «Запорожец».

Принесли барограмму. Инженер посмотрел её, пожал плечами.

— Да, посадки не было. Но это невероятно! Как вы ухитрились продержаться в воздухе столько времени?

Я представил расчет горючего перед полетом, данные о фактическом расходе и остатке, и получилось, что я мог находиться в воздухе еще полтора часа. Итого предельная продолжительность полета, не считая аварийного запаса, — двенадцать часов. Таковы возможности нашего самолета. Справедливости ради надо заметить, что, конечно, не один я в полку умел как следует использовать их. Были случаи, когда некоторые товарищи по необходимости держались в воздухе столько же и даже дольше.

По этому поводу авиаконструктор С. В. Ильюшин сказал:

— Мы, конструкторы, зачастую даже не предполагали, чего добиваются летчики от наших самолетов. Истинно массовое, военное, боевое испытание самолетов — самое правильное испытание. И мы будем в своей работе придерживаться этого курса.

Так оно и было. Все нововведения, прежде чем внедрить их в серийное производство, конструкторы испытывали в боевой обстановке.

Однажды С. В. Ильюшин пригласил большую группу летчиков-ветеранов и попросил дать оценку пилотской кабине самолета ИЛ-6 — бомбардировщика повышенной грузоподъемности. Каждый из нас побывал в кабине, и никто не одобрил ни её остекления, ни расположения приборов.

Конструкторы кабины пытались разубедить нас, по Сергей Владимирович оборвал их:

— Мнение товарищей самое объективное. Не пытайтесь их переубедить. Это наши лучшие советчики, и я с ними вполне согласен.

Не знаю, как сложилась дальнейшая летная судьба машины осмотренной нами модели. Что касается нас, то до самого конца войны мы летали на испытанном труженике ИЛ-4.

Вскоре мы снова получили задание бомбить Кенигсберг. Я уже говорил, что на дальние цели планировались только опытные экипажи, а их было не так много. Мы с Рогозиным решили «усилить» один из молодых экипажей. В звене был экипаж летчика Коваля. Сам Коваль уже летал на боевые задания, а штурман его Самыгин не имел еще ни одного боевого вылета. Мы условились, что я полечу с Самыгиным, а Рогозин — с Ковалем. В штабе долго с нами не соглашались, но мы всё же настояли на своем.

Перед полетом я пригласил к себе молодого штурмана и стал проверять его знания. Задал несколько теоретических вопросов — чувствую, что парень подкован неплохо. Потом пошли вопросы технического характера. Поговорили о том, как вести себя в непредвиденных ситуациях. Затем вопросы практической навигации: радиомаяки, светомаяки, пеленгация…

Самыгин отвечал толково, но видно было, что ему нелегко дается неожиданный «экзамен». Спрашиваю:

— Как думаете, для чего я вас пригласил?

— Чтобы проверить знания своего подчиненного.

— Ну, а еще для чего?

— Наверно, возьмете меня в полет.

— Да, вы полетите со мной на задание.

— С кем? — оживившись, спрашивает штурман.

— Я уже сказал — со мной.

— Нет, я спрашиваю с кем, с каким штурманом я полечу?

— Я летчик, вы — штурман, — сказал я.

— Да что вы, товарищ командир… Вы шутите? Я не верю… Я…

— Не верите? Или в себе не уверены?

— Почему же? Я готов, я вполне…

— Вот и я в вас уверен. Готовьтесь к заданию.

Для него это было волнующим событием. Первый самостоятельный полет на боевое задание, да еще в глубокий тыл врага!

До самого взлёта молодой штурман чувствовал себя как на иголках: пустят или не пустят? На его вылет сначала не соглашался штурман полка Морозов: «Как-то не по форме получается, кто будет отвечать в случае чего?» Я сказал, что всю ответственность беру на себя, так как полностью уверен в Самыгине.

Весть о моей затее дошла до штаба корпуса. Прибыл штурман корпуса. Началась детальная проверка подготовки Самыгина. Я предложил проверить и мои знания вспомогательной навигации. Спорам и сомнениям положил конец комиссар корпуса генерал Федоров. Штурман по профессии, он часто летал с разными летчиками, в том числе и со мной, на боевые задания. Он сказал: