В ночь на 29 марта мы поручили задание бомбить эшелоны противника, скопившиеся на железнодорожном узле Минск. Задание ставил уже новый, только что прибывший командир полка подполковник Н. В. Микрюков. Новодранов стал командиром нашей дивизии. Ему присвоили звание генерала. От него мы и узнали накануне вылета, что 31 марта награжденные поедут в Кремль. Побывать в Москве, получить орден из рук М. И. Калинина — это волнующее событие. Настроение у всех было приподнятое.

Несколько дней назад на самолетах сменили моторы, и на задание мы летели с приятным ощущением обладателей обновки, знакомым каждому авиатору. Будто дорогой подарок получили.

На маршруте была мощная облачность, и мы ее обошли с севера. Маршрут пролегал через район Великих Лук, затем мимо Полоцка. Полоцк был запасной целью. В районе Великих Лук облачность кончилась, ярко светила луна. И тут Максимов обнаружил на крыле какие-то подтеки. Присмотрелись — из бачка бьет масло и стекает по крылу. Левое крыло было в тени. Я развернул его к свету — и там масло, но, кажется, меньше. Что делать? Решаю идти на запасную цель — железнодорожный узел Полоцк.

Отбомбились.

Взглянув на масляный манометр правого мотора, увидел, что стрелка показывает нуль. Убрал газ, чтобы не сжечь мотор. На малых оборотах он работать еще может, в крайнем случае минуты две выдержит и на полном газу.

Летя на одном моторе, мы взяли курс к линии фронта. Если придется садиться, то на своей территории.

Быстро теряем высоту: девятьсот, восемьсот… Напоролись на позиции вражеской зенитной артиллерии, попали под обстрел. Радиосвязь вышла из строя, и мы потеряли ориентировку. Внизу проплывали какие-то речки, озера, но малая высота, на которой идем, мешает сопоставить их с картой. Левый мотор грозит с минуты на минуту остановиться, а под нами лес. Прыгать с парашютом рискованно, ведь 800 метров — это по приборам, а истинная высота еще меньше.

Справа по курсу показалось большое круглое озеро.

— Сядем на лед? — не то спрашивает, не то предлагает Рогозин.

— Нет, — отвечаю я, — пройдем еще немного.

Озеро осталось позади. Снова леса, овраги, я уже начал жалеть, что не сели на озеро, и вдруг слева показалось ровное заснеженное поле.

— Аэродром! — воскликнул Рогозин. — Заходи на посадку!

— Ты уверен, что это наш аэродром?

— Уверен. По расчету мы уже давно пролетели линию фронта.

Даю зеленую ракету: «Я свой». С земли отвечают тоже зеленой ракетой. Значит, порядок. Включаю АНО[10], иду на посадку, а в душе какое-то сомнение. Самолет уже на прямой, снижаемся, надо выпускать шасси. И в это мгновение меня словно током ударило: а вдруг немцы! Машинально даю полный газ обоим моторам, убираю огни и иду на набор высоты.

— В чем дело? — возмущается Рогозин.

Ты погляди на аэродром, — отвечаю. — Погляди, Вася, какие самолеты стоят…

— «Юнкерсы»! Ю-52! — кричит Максимов.

В эту минуту с земли запустили целую гирлянду разноцветных снарядов, и всякие сомнения относительно того, чей это аэродром, рассеялись.

Развернулся на прежний курс, убрал газ правого мотора. Минут через двадцать слева по курсу — снова аэродром. Лежит световое «Т». Посадка в направлении на юг. На траверзе аэродрома кончилось масло и в левом моторе. Опять даю ракету: «Я свой», разворачиваю самолет на посадку, прошу сигналом АНО свет, выпускаю шасси, затем щитки. На земле зажглись прожектора, но при моем приближении потухли. Неужто опять немцы? Но и уходить уже не на чем…

Приземлились. В хвост нам опять включились прожектора и снова погасли. Решаю не тормозить до конца аэродрома, до самого леса. На ходу отдаю, приказание:

— Куркоткин берет автомат, гранаты и идет в лес прямо. Мы со штурманом — влево. Максимов остается у турельного пулемета. Сейчас приедет автомашина Если враг, Максимов первым открывает огонь. Обороняться будем до последнего патрона. Последней гранатой Вася подрывает самолет.

У самого конца аэродрома останавливаемся, выключаем моторы. Тишина. Снега — по пояс. Пока с Георгием добрались до леса — запыхались. Приготовили пистолеты, гранаты. Ждем.

— А ведь послезавтра в Кремль собирались, — вздыхает Рогозин.

— И поедем, — отвечаю я, хотя сам слабо верю в это.

Подъезжает машина. Слышны голоса, но о чем говорят прибывшие и на каком языке — не разберешь. И вдруг звонкий, радостный возглас Васи:

— Командир, идите, вас зовут!

Это был аэродром советской авиационной части. А тот, на который мы чуть не сели, немецкий, находился километрах в семидесяти южнее.

Первым делом мы связались со своими.

Утром на ПО-2 прилетел комиссар Соломко с техником. Оказалось, что масло в баки заливали в горячем состоянии. Оно вспенилось и засифонило. Устранив, повреждения в радиосвязи, мы в тот же день вернулись домой.

Вот так закончился этот маленький эпизод. Ничего особенного как будто и не произошло, но до сих пор, когда вспоминаю момент посадки на немецкий аэродром, у меня холодеет в груди. Ведь больше всего была мне ненавистна мысль о плене. Что угодно, только не это!

Иногда я спрашиваю себя, что же нас выручило? И отвечаю: внутренняя мобилизованность, готовность к любым неожиданностям, интуиция. Говорят, это приходит с опытом…

А 31 марта мы с Рогозиным в составе довольно многочисленной группы летчиков были в Кремле. Ордена вручал нам А. Е. Бадаев, заместитель Председателя Президиума Верховного Совета СССР. Мы сфотографировались с ним, и это фото мне особенно дорого как память о первой боевой награде и о событиях, предшествовавших ее получению.

Наступил апрель — пора, когда погода часто бывает нелетной. В мирное время даже по Управлению международных воздушных линий в апреле многие рейсы отменялись, а летный состав отправлялся на юг для тренировок в вождении и посадке самолета по приводной. Должен сказать, что эти тренировки мне очень пригодились в боевой работе, и часто в сложных метеорологических условиях я с благодарностью вспоминал начальника нашего Управления Валентину Степановну Гризодубову, которая уделяла большое внимание повышению нашего летного мастерства.

Вести самолет по приводной на большом расстоянии от радиостанции — дело нехитрое, но с приближением к радиостанции задача усложняется, а если вышел из заданного сектора, то можно вообще сбиться с курса. Здесь главное — удержать заданный курс и поймать момент перехода через приводную радиостанцию.

Вторая трудность заключается в том, чтобы правильно посадить самолет. На тренировках бывало так: кажется, всё правильно, не уклонился от курса ни на волосок. Командуют посадку. Открываешь колпак кабины, смотришь — а самолет проходит поперек посадочного «Т» или вообще где-то в стороне. Приходилось по многу раз «утюжить» воздух над аэродромом, шлифуя заходы.

Я рассказываю об этом так подробно потому, что в то время полет ночью, без радио, без приводной мне казался вообще немыслимым. Но вернемся к апрельским полетам 1942 года.

От растаявшего снега и почти беспрерывных дождей поле аэродрома размокло, взлетать можно было только с бетонированной полосы. А если при этом ветер — боковой? Ничего не поделаешь. Приходилось пренебрегать подобной «мелочью», которая на самом деле могла причинить серьезные неприятности. Видимость была очень малой, а в дождь, когда ветровые стёкла забрызганы, на взлёте вообще ничего не видно. Лишь когда самолет отрывается от земли и струя воздуха сдувает со стекол капли, начинаешь что-то различать вокруг.

Не менее сложным был и сам полёт, от начала до конца проходивший в сплошной облачности. Поэтому на боевые задания посылались только самые опытные экипажи. В их число попали и мы. Я втайне считал такую честь преждевременной, но вида, конечно, не подавал, потому что любое сомнение, замеченное командованием, было достаточным для того, чтобы отменить полёт того или иного летчика, а мне не хотелось отставать от других. Видимо, и остальные летчики испытывали то же самое, потому что никто никогда не жаловался на трудности полёта.