На этой полосе сразу же после прорыва блокады закипела работа по прокладке железнодорожной линии между ст. Шлиссельбург и платформой Поляны, о строительстве которой уже 18 января принял решение Государственный Комитет Обороны. На местности, очень неудобной для строительства железной дороги — она была пересеченной, болотистой, начиненной неразорвавшимися боеприпасами, в результате самоотверженного труда строителей главный путь длиной 33 км был уложен к 5 февраля 1943 г. Возглавлял строительство начальник управления Военно-восстановительных работ № 2, руководивший перед войной строительством метро в Ленинграде, И. Г. Зубков. Строительство первых 10 км пути от Невы вела 9-я железнодорожная бригада (командир В. Е. Матишев), строительство остальной части пути — 11-я отдельная железнодорожная бригада (командир Г. П. Дебольский). Трасса далеко не соответствовала требованиям, которые предъявляются к железным дорогам. На большей ее части основанием пути вместо земляного полотна и балластной призмы являлась промерзшая болотистая почва. Так как трасса проходила вблизи линии фронта, для более безопасного движения поездов в 2–3 км севернее ее в апреле был построен обходной путь длиной 18.5 км.
Для пропуска поездов через Неву были построены два моста. Один, у начала Староладожского канала, представлял собой низководную без судоходных проемов свайную эстакаду длиной 1300 м. Другой, в 500 м ниже свайной эстакады, длиной 852 м, был высоководным на свайных опорах, имел пролеты для прохода малых судов и один разводной пролет для пропуска больших судов и военных кораблей. Эстакада была испытана 2 февраля, высоководный мост — 18 марта. После сооружения высоководного моста низководный, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, предполагалось разобрать. Однако этот район противник подвергал частым обстрелам, что приводило к перерыву движения поездов. Поэтому было принято решение оставить свайно-ледовый мост, сохранив его в весенний ледоход и частично перестроив, приспособить для работы в летних условиях. Конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже мелких льдин, и снос его во время ледохода мог бы привести к разрушению нового моста. Поэтому был разработан план пропуска льда под низководным мостом. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, работа велась круглосуточно, в каждую смену для борьбы со льдом выставлялось до 1.5 тыс. человек, в том числе до 200 подрывников. Мосты были спасены, а эстакада в апреле — мае перестроена: в ее фарватерной части поставлен двухярусный разводной пакет. Перед осенним ледоходом эстакада была усилена. Все работы по реконструкции моста велись без перерыва движения поездов на продолжительное время.[407]
Движение по новой железной дороге, ставшей дорогой победы, которую еще называли шлиссельбургской магистралью, шлиссельбургской трассой или коридором смерти, началось в начале февраля. Первый поезд с продовольствием с Большой земли ленинградцы торжественно встречали на Финляндском вокзале 7 февраля. Поезд привел старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко. В этот же день с Финляндского вокзала ушел первый поезд на Большую землю. Повел его старший машинист депо Ленинград-Сортировочный Московский П. А. Федоров.
Организация движения поездов представляла большие трудности. Первое расписание движения из Шлиссельбурга до Войбокало и обратно с 8 февраля предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар в Ленинград ночью и двух пар из Ленинграда днем. Однако круглосуточное движение поездов из-за противодействия противника осуществить не удалось и пришлось пропускать поезда только ночью. В первую половину ночи груженые поезда шли в Ленинград, во вторую половину из Ленинграда шли порожние поезда. Новая форма движения поездов, т. е. пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, впоследствии получила название караванного или поточного метода движения. С начала мая на шлиссельбургской трассе появилась так называемая «живая блокировка». Суть ее состояла в том, что на однопутных перегонах в 2–3 км друг от друга стояли посты с телефонами и светофорами на мачтах, обычными стрелочными флюгарками с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами. Дежуривший на посту человек мог поворачивать фонарь красным или зеленым цветом в сторону поезда. Сначала таких постов было открыто 9, а затем 16. В это же время стал применяться другой вариант поточного движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — в сторону Волховстроя. Кроме этого, еще в начале апреля руководство Октябрьской железной дороги стало отправлять поезда «вслед», т. е. выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с каким-то интервалом во времени.
Движение поездов в одну ночь только в одну сторону, движение «вслед» и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь в одну сторону успевали проходить 16, 20, а иногда 25 поездов.[408]
Но движение «вслед» в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стало вредно сказываться на состоянии пути. За одну ночь его угоняло в сторону движения поездов до полуметра. В связи с этим порядок движения поездов снова был изменен. В первую половину ночи поезда стали ходить на Волховстрой, во вторую половину — на Ленинград. В конце мая на шлиссельбургской магистрали прекратила действие «живая блокировка» и вместо нее стала вводиться автоматическая. Автоматическая блокировка и введенное с 25 июня круглосуточное движение поездов (в ночное время на Ленинград, в дневное время из Ленинграда) позволили увеличить подвоз грузов в Ленинград.
Пропускная способность дороги во многом зависела также от состояния пути, который был уложен с большими отступлениями от обычных технических требований. Поэтому с самого начала эксплуатации магистрали приходилось часто закрывать движение поездов из-за неисправности пути. Особенно ухудшаться состояние пути стало с наступлением весны, когда с повышением температуры воздуха и таянием почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь. Проходившие по ним поезда иногда были похожи на старые пароходы, чьи колеса вращались в воде. Так как это грозило сходом паровозов и вагонов с рельсов, приходилось прерывать движение поездов. Например, в апреле движение на линии по этой причине прерывалось 18 раз и общий перерыв движения поездов составил 150 часов (более шести суток). В связи с этим на трассе велись большие доделочные и ремонтные работы, которые состояли в основном в поднятии и укреплении пути с помощью подсыпки балласта. На этих работах в феврале — марте ежедневно было занято около 3 тыс. человек.[409]
Шлиссельбургская магистраль, проходившая всего в 5–6 км от позиций противника, могла успешно работать только при организации ее надежной защиты. Наряду с действиями по обороне отвоеванного коридора вдоль южного берега Ладожского оз. и по его расширению советское командование особые меры приняло по защите шлиссельбургской магистрали от вражеских артиллерийских обстрелов и бомбардировок авиации, которые приводили к разрушению пути, повреждениям вагонов, жертвам и в конечном счете к перерыву движения поездов. Наибольший урон нашим перевозкам противник нанес в марте 1943 г. Только 3 и 16 марта на перегоне Липки — Междуречье в результате артиллерийского обстрела были уничтожены 82 вагона с боеприпасами и 11 вагонов с другими грузами. Работы по восстановлению разрушенного железнодорожного пути велись под обстрелом противника, в результате которого 3 марта было убито 15 человек, а 16 марта убито и ранено 18 человек. Восстановительные работы после артобстрела 3 марта велись путем укладки обходного пути длиной 750 м. Всего в марте перерывы в движении поездов, вызванные налетами авиации и артобстрелами противника, составили более 217 часов (более девяти суток).[410]
