Гитлер — как правильно заметил А. П. Дж. Тейлор, самый популярный вождь Германии за всю историю, — уверенный, что его режим продержится до тех пор, пока будет иметь поддержку в обществе, сделал жизненный уровень немцев самым высоким в Европе.

Экономика Германии, в отличие от английской, так и не переключилась полностью на нужды тотальной войны. Налоги оставались сравнительно низкими, не было строгого распределения даже основных видов сырья. Так, например, на гражданские нужды выделялось большое количество стали, и еще в 1943 году выпускалась такая роскошь, как обои. Женщины не привлекались к обязательным работам, и в домах среднего класса оставалась прислуга. Победоносные завоевания насытили Германию всеми предметами роскоши начиная от мехов и кончая икрой.

Оккупированной Европе пришлось столкнуться с обратной стороной германского изобилия. Все побежденные народы были сначала ограблены фиксированным обменным курсом валют, а затем вынуждены были переносить все тяготы оккупации. Евреи и все остальные народы, которых нацисты объявили врагами, лишались всего имущества, отправлялись в концентрационные лагеря и подвергались систематическому уничтожению.

В тридцатые-сороковые годы система образования Германии принесла ощутимые результаты. Но в то время как промышленность Германии оставалась тесно связанной с образованием и подчинялась нуждам государства, на науку такой подход не распространялся. Нацистский режим не предпринимал никаких шагов, чтобы впрячь науку в военную машину. Преследования евреев привели к тому, что самые образованные граждане покинули страну, в результате чего германская наука понесла такие серьезные потери, от которых не может оправиться до сих пор.

Нацистский режим и военная верхушка, связавшая с ним судьбу, испытывали глубокое недоверие к науке. Во время войны практически все уровни высшего военного командования Германии препятствовали проведению научных исследований. Крупные ученые не освобождались от призыва на военную службу; призванные в армию, они попадали в самые обычные подразделения. Однако, несмотря на пренебрежение властей к научным исследованиям, преданные делу инженеры и конструкторы двигали прикладную науку вперед, особенно в области авиации.

Например, «Флеттнер» Фл-282 «Колибри», вертолет, построенный для военно-морского флота, совершил первый полет в мае 1939 года. Этот небольшой летательный аппарат с установленными рядом двумя синхронно работающими винтами стал первым серийно выпускавшимся вертолетом, имевшим боевое применение[62].

Уникальный «Мессершмитт» Me-163 «Комет» с ракетным ускорителем развивал самую высокую скорость из самолетов, применявшихся во Второй мировой войне. В сентябре 1941 года знаменитый летчик-планерист Хайни Диттмар совершил первый полет на опытном образце и побил мировой рекорд скорости.

Приоритет Германии в области реактивной авиации не вызывает вопросов. Хейнкель создавал не только замечательные планеры, но и реактивные двигатели. Единственным реактивным самолетом, принявшим хоть сколько-нибудь заметное участие в боевых действиях, был немецкий истребитель «Мессершмитт» Ме-262.

У Германии были и другие реактивные самолеты, такие, как «Арадо-234» «Блиц», бомбардировщик, воплотивший в себе такие новшества, как герметическая кабина, катапультируемые кресла и ракетный ускоритель для сокращения пробега при взлете. Более грубый «Хейнкель» Хе-162 «Фольксегер» совершил первый полет уже через десять недель после того, как Хейнкель получил заказ на его изготовление.

После окончания войны широкомасштабные исследования, проведенные командованием бомбардировочной авиации США, отметили достижения германских военно-воздушных сил. Американцы пришли к заключению, что Германия занимала передовое место в мире по части авиационного вооружения, реактивных двигателей, прикладной аэродинамики и управляемых ракет.

«А что еще нужно военно-воздушным силам?» — спросил полковник Джон Дрисколл (глава подкомиссии по авиационному вооружению этой дотошной комиссии). В кабинете Дрисколла посетитель мог заметить плакат с надписью: «Военной авиации без вооружения нет!» Это были слова сэра Хью «Бума» Тренчарда.

Вооруженные силы Соединенных Штатов всегда были частью гражданской экономики страны. Таковыми они остаются и по сей день, и в этом их мощь. Оглядываясь на развитие американской авиации в межвоенные годы, легко отмахнуться от нее, назвав все неэффективной импровизацией, однако при пристальном взгляде становится виден огромный потенциал.

Опытный образец «Летающей крепости» «Боинг» Б-17 поднялся в воздух в 1935 году, за многие годы до того, как подобный дальний бомбардировщик появился в других странах. Предназначенный для борьбы с боевыми кораблями, он имел довольно невысокую бомбовую нагрузку, что с лихвой компенсировалось наличием второго пилота, экипажем из десяти человек и мощным вооружением, позволяющим «Летающей крепости» успешно отражать нападения неприятельских истребителей во время дневных налетов. Бомбовый прицел «Норден» намного опередил свое время. Двигатели с турбонаддувом позволяли «Боингу» развивать скорость до 232 миль с час; при этом его потолок был феноменальным и составлял 35 000 футов. Появившийся через несколько лет английский «Авро Ланкастер» имел потолок в 24 000 футов, а «Шорт Стирлинг» — всего 17 000 футов. Компания «Боинг» пошла на значительный финансовый риск, начав разработку Б-17, но теперь видно, что этот проект стал одним из самых успешных в предвоенные годы. В январе 1940 года, почти за два года до того, как США вступили в войну, генерал «Хэп» Арнольд уже составлял тактико-техническое задание, которое впоследствии стало замечательным бомбардировщиком Б-29, ставшим неотъемлемой частью послевоенного мира.

Необъятные расстояния Тихого океана обусловливали то, что здесь должны были воевать другие самолеты и другие летчики, не такие, как в Европе. Возвращение на авианосец, затерявшийся в бескрайних океанских просторах, требовало навигационного мастерства и железных нервов. Летчики морской авиации в Америке и Японии набирались из лучших людей.

Летчики, которым предстояло войти в состав «Коку Сентай», японской морской авиации, отбирались в возрасте 14 лет из мальчиков, имевших отличное физическое развитие и способных к наукам. Пятилетний курс обучения, включавший углубленное изучение основ воздухоплавания и конструкции самолетов, был более сложным, чем тот, что использовался при подготовке простых летчиков. Летчик морской авиации, прибывавший в эскадрилью, должен был налетать не меньше ста часов. Офицеры проходили еще более углубленный курс, и им требовалось налетать вдвое больше времени. Соответственно, в 30-е годы в японскую морскую авиацию поступало пополнение около 100 летчиков-в год. Даже после того как потери в первые месяцы войны нанесли опустошительный удар по этим элитным силам, японцы не проявили ни малейшего желания сократить продолжительность обучения или увеличить количество обучаемых. Также не предпринималось никаких мер по спасению летчиков сбитых самолетов и обеспечению их средствами спасения. Напротив, всячески поощрялась мысль отдать жизнь за императора. Острая нехватка квалифицированных летчиков подорвала военную мощь Японии. Уже через год после начала войны стали нередкими задержки выхода авианосцев в море, так как возникли проблемы с комплектованием личного состава морской авиации.

Америка, где население имело высокий уровень жизни и число молодых людей с высшим образованием неуклонно росло, не было недостатка в юношах, по физическим и интеллектуальным показателям подходящих для прохождения курса летной подготовки. Перед войной обучение летного состава морской авиации проводилось на базе Пенаскола, штат Флорида, исключительно в хорошую погоду. Для того чтобы удовлетворять возросшим требованиям военного времени, были открыты новые летные школы в Джексонвилле, штат Флорида, и Корпус Кристи, штат Техас, но программа обучения не претерпела сколько-нибудь существенных изменений.