Стратегический бомбардировщик лишился всех своих сторонников. Удет не обладал качествами, требующимися для его новой должности, и не хотел ее занимать, но слово Гитлера было законом. В довершение ко всему чиновники министерства авиации начали организационные преобразования в результате которых техническое ведомство оказалось разделенным на тринадцать отдельных ведомств, к которым они добавили девять служб снабжения и управление всеми испытательными полигонами. Удет попытался было установить контакт с таким великим множеством своих подчиненных и попытался разобраться в сложных технических вопросах, выходящих за рамки его понимания, но скоро сдался. Большую часть времени на своем новом посту он проводил, предаваясь воспоминаниям со старыми боевыми друзьями. Подчиненным иногда приходилось по нескольку месяцев ждать его решений, в том числе и по поводу создания «Уральского бомбардировщика». 29 апреля 1937 года, через десять месяцев после гибели Вевера, Удет издал распоряжение о прекращении работ по созданию стратегического бомбардировщика. Кессельринг и Мильх убедили его, что это будет пустой тратой средств.

Королевские ВВС искусно помогали немцам отказаться от строительства стратегического бомбардировщика. Во время официального визита в Великобританию в конце 1937 года Удет имел личную встречу с сэром Виктором Годдардом, главой европейской разведки Королевских ВВС и ярым сторонником стратегического бомбардировщика. Позднее Годдард вспоминал, что Удет признался ему, что «промышленность и коллеги из министерства авиации подталкивают его к идее создания стратегического бомбардировщика, но сам он настроен решительно против… Он даже начал перечислять недостатки тяжелой машины: низкая маневренность, трудности в управлении, частые отказы двигателей. Он находил все новые и новые причины, а я с готовностью ему поддакивал…»

Когда вышло решение о прекращении работ по созданию «Уральского бомбардировщика», первые прототипы уже были выкачены из ангаров. Оба самолета получились весьма неуклюжими на вид, и их энерговооруженность оставляла желать лучшего. «Дорнье» передала свой экспериментальный образец армии, и он использовался для транспортировки войск, но «Юнкерс» проявила настойчивость и построила 40-местный транспортный самолет, «Юнкерс» Ю-90. Позднее, во время войны улучшенная модификация этого самолета Ю-290 совершала регулярные перелеты между Одессой и японскими аэродромами в Китае, доставляя туда радиолокационные установки и реактивные двигатели и возвращаясь с каучуком и «экзотическими металлами». Еще более крупный самолет был оснащен шестью радиальными двигателями «БМВ». Вылетев из Монмарсана во Франции, этот самолет, не долетев всего 12 миль до Нью-Йорка, благополучно вернулся на базу.

Германская авиационная промышленность была знакома с самолетами, способными совершать дальние перелеты. Перед войной авиалайнер «Фокке-Вульф Кондор» установил мировой рекорд, пролетев без посадки от Берлина до Нью-Йорка. (Эти самолеты впоследствии оказали неоценимую помощь в проведении разведки над Атлантикой.) Странно, но единственным четырехмоторным бомбардировщиком, на котором настояло германское министерство авиации, был «Хейнкель» Хе-177. Заказ на его разработку поступил всего через несколько дней после прекращения работ по созданию «Уральского бомбардировщика». «Хейнкель» имел очень сложную конструкцию: установленные попарно двигатели вращали одну ось. Это создавало многочисленные технические проблемы, и неудача, постигшая Хе-177, ознаменовала окончательную смерть германской программы строительства стратегического бомбардировщика[54].

Люди, подобные Герингу и Удету, испытывавшие ностальгию по непритязательным самолетам дней их молодости, согласились с отведенной «Люфтваффе» ролью ограничиваться поддержкой сухопутных сражений. Они не желали забивать себе голову такими проблемами, как всепогодные полеты, навигационное оборудование дальнего действия, ночные перехватчики и прицелы, необходимые для прицельного бомбометания с большой высоты.

Основой авиационной поддержки сухопутных войск является пикирующий бомбардировщик, однако изобрели его не «Люфтваффе». Считается, что бомбометание из пикирования впервые осуществил в 1917 году летчик 84-й эскадрильи Королевского авиационного корпуса лейтенант Гарри Браун. После войны Королевские ВВС провели несколько испытаний, но в конце концов отказались от этой тактики.

Целенаправленное применение пикирующих бомбардировщиков берет начало в 1928 году, когда летчики американской морской пехоты бросали бомбы со своих самолетов «Кертисс» ОС-1 (модифицированный вариант двухместного истребителя Ф8С-1). Фирма «Кертисс» назвала вторую модификацию своего самолета «Хеллдайвер» («ныряющий в ад»), и это название закрепилось за новым классом самолетов[55].

Эрнсту Удету, любившему все показное, пикирующий бомбардировщик пришелся по вкусу. Установив на моноплане с верхним расположением крыла «Фокке-Вульф» ФВ-56 импровизированное крепление для подвески бомб, он устроил показательные бомбометания с использованием бетонных болванок на аэродроме в Бремене. Один английский летчик рассказывал:

Пикирующие бомбардировщики «Ю-87» показали то, чего стоят, в Испании. «Юнкерс» бросал 500-килограммовую бомбу с точностью, достаточной для поражения небольшого объекта — моста или штаба. В то же время эти машины были дешевыми в производстве, и их было не жалко: небольшой самолет с экипажем, состоящим всего из двух человек, и неприхотливым надежным двигателем. Неубирающиеся шасси и толстые ломаные крылья делали «Юнкерс» очень прочным, и хотя с виду он выглядел достаточно грубовато, летать на нем было одно удовольствие, и он великолепно справлялся с задачей, для выполнения которой был предназначен.

Еще пионеры авиации, начиная с Отто Лилиенталя, знали, что моноплан неминуемо станет основным видом будущих самолетов. Самые первые летательные аппараты тяжелее воздуха с крыльями, соединенными многочисленными расчалками, похожие на воздушных змеев, были такими потому, что подобная конструкция прочна и дешева в изготовлении. В 1912 году высшие руководители французской и английской армий сделали все, чтобы помешать прогрессу, и запретили использование монопланов в военных целях; вследствие этого во время Первой мировой войны только немцы сделали серьезные шаги в области прикладной аэродинамики. Хотя самый знаменитый моноплан той войны — укрепленный проволочными расчалками «Фоккер Айндекер» — являлся не чем иным, как немецкой версией моноплана Блерио, истребитель «Фоккер» Д-VIII, моноплан с верхним расположением крыла, закрепленного распорками, продемонстрировал, что готовит будущее. Не отставала и команда конструкторов под руководством профессора Уго Юнкерса, создавшего первый в мире цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла — конфигурацию, используемую до сих пор. «Юнкерс» Ю-1 впервые поднялся в воздух в декабре 1915 года. Всего было построено около 200 машин, и один из этих самолетов летал в Испании еще в 1956 году.

Немцы были нацией, мечтающей о небе. Опутанные условиями Версальского договора, они обнаружили, что планер может преподать хорошие уроки как летчику, так и конструктору, и свыше 15 тысяч немцев получили удостоверения на управление планером — гораздо больше, чем вся остальная Европа вместе взятая. Аэродинамика планера не оставляла сомнений в превосходстве моноплана. Для летательных аппаратов с движителем немцы также предпочитали монопланы. В 1922 году, когда 60 процентов немецких самолетов были монопланами, в Англии монопланы составляли лишь 6 процентов от общего числа машин, во Франции — 9, а в Америке — 27 процентов.