Такое же пренебрежение своими обязанностями продемонстрировали Геринг и его военный товарищ генерал-полковник Эрнст Удет, отвечавший за техническое обеспечение «Люфтваффе». Удет чувствовал себя по-настоящему счастливым в кабине самолета, а Мильх в основном был занят воплощением в жизнь своих грандиозных амбиций — одно время он даже думал о том, чтобы занять место Геринга. С началом войны власть Мильха стала ослабевать, но к этому времени исправить нанесенный им вред уже было невозможно. После войны Мильх за военные преступления был приговорен к 15 годам тюремного заключения. Освобожденный в 1955 году, он был принят на работу в качестве авиационного консультанта в «Фиат» и «Тиссен Стил».

Самую роковую ошибку Мильх совершил 27 августа 1939 года, когда первый в мире реактивный самолет «Хейнкель» Хе-178 — с установленным на нем двигателем, созданным доктором Пабстом фон Охайномо, — совершил свой первый полет.

Мильх присутствовал при этом, но реактивный самолет не произвел на него никакого впечатления. Даже когда Хейнкель усовершенствовал свою машину и 2 апреля 1941 года предложил «Люфтваффе» Хе-280, первый в мире реактивный истребитель, Мильх не проявил к этому никакого интереса. Как и Удет, отвечавший за научно-исследовательские работы, Мильх не видел необходимости в реактивных самолетах.

Великобритания была единственным в мире государством помимо Германии, где проводились работы по созданию реактивного самолета. Министерство авиации Великобритании отнеслось к этому с тем же безразличием, что и Мильх с Удетом. Франк Уиттл, молодой офицер Королевских ВВС, запатентовал свой реактивный двигатель в 1930 году. Четыре года спустя официальная позиция министерства авиации была изложена в письме, написанном заместителем министра:

Несмотря на такую позицию официальных властей, Уиттл в 1937 году построил свой первый действующий реактивный двигатель. В мае 1941 года «Глостер» Е-28/39 с этим двигателем, установленным на нем, стал первым реактивным самолетом, поднявшимся в воздух за пределами Германии. Америка не проявляла интереса к реактивной авиации до тех пор, пока в октябре 1941 года двигатель Уиттла не был доставлен в Соединенные Штаты, где он был изготовлен в нескольких экземплярах. Дальше работы развивались стремительно. На самом деле вполне можно сказать, что американская реактивная авиация родилась из английского двигателя[53].

За период с 1918 по 1939 год материальная база и техническое оснащение боевых флотов изменились самым незначительным образом. Многие военные корабли, принимавшие участие во Второй мировой войне, бороздили просторы океанов и в Первую. В авиации о подобной экономии нечего было и думать. Конструкция аэропланов изменилась кардинальным образом. Истребители-бипланы, сделанные из дерева и ткани, уступили место цельнометаллическим монопланам. Все более и более тяжелые самолеты несли все больше и больше возрастающую бомбовую нагрузку. В теоретиках грядущей войны не было недостатка, и масса книг была написана про стратегию боевой авиации, наносящей бомбовые удары по главным городам противника и вынуждающей его сложить оружие. Никто, утверждали эти теоретики, не укроется от «войны в воздухе».

В 1917 году английские летчики, принадлежавшие до этого времени к Королевскому авиационному корпусу, стали совершенно самостоятельной службой, на которую с завистью смотрели летчики армий всех других государств. Когда в конце войны Уинстон Черчилль получил под свое начало оба министерства — военное и авиации, — кое-кто решил, что он распустит Королевские военно-воздушные силы и вернет авиацию пехотинцам и морякам. Вместо этого Черчилль назначил начальником штаба Хью «Бума» Тренчарда. Тренчард был талантливым организатором, так и не успевшим к тому времени переварить все уроки, полученные им во время командования Независимыми военно-воздушными силами, бомбившими Германию в 1918 году. Он понял, что поддержка теории стратегических бомбардировок является лучшим, если не единственным способом превратить Королевские ВВС в род войск, не уступающий по значимости сухопутным силам и военно-морскому флоту.

Перспектива стратегических бомбардировок неизбежно привела к вопросу о моральном духе рабочего люда, который этим бомбардировкам подвергнется. Чьи рабочие сдадутся раньше: их или наши! В 20-е годы, когда Германия еще не оправилась от поражения в войне, главным потенциальным врагом Великобритании стала Франция. Во всех английских теориях просвечивает национальная гордость: «в бомбовой дуэли французы скорее всего застонут раньше нас», — заявил в июле 1923 года Тренчард, добавив, что потери среди личного состава военно-воздушных сил произведут больший эффект на французских летчиков, чем на английских.

К этому времени истребитель, показавший себя решающим оружием в небе Первой мировой войны, был преждевременно списан в отставку. В меморандуме штаба ВВС, выпущенном в марте 1924 года, говорилось, что «главное оружие, бомбардировочные эскадрильи, будут как можно более многочисленными, а истребительные соединения сокращены до той степени, как того позволят общественное мнение и необходимость защиты самых важных объектов».

Тренчард позаботился о том, чтобы Королевские ВВС все свои силы направили на строительство бомбардировочного флота, даже несмотря на то, что в межвоенное время они в основном выполняли полицейские, функции в колониях. Сотрудничество с армией и флотом было отвергнуто. Парашютно-десантные части не нужны, решительно заявили начальники штабов ВВС в 1938 году, ибо это отвлечет самолеты от бомбардировок.

Однако в то же время к началу войны у Великобритании не было дальних бомбардировщиков, а конструкции средних бомбардировщиков оставляли желать лучшего. Только «Веллингтон», построенный фирмой «Виккерс» — планер самолета был разработан Барнсом Уоллисом, — был готов вступить в противоборство с системой противовоздушной обороны Германии. «Хэмпден» от «Хендли-Пейдж» и «Уитли» от «Авро Уитворт» вскоре были разжалованы до постановки минных заграждений и выполнения учебных полетов.

Конструкциями гражданских самолетов Великобритания также не могла похвастаться. В 1918 году авиастроительная промышленность переживала пик, и само существование Британской империи делало необходимыми авиационные маршруты во все точки земного шара. Но самолета, который бы воспользовался этой золотой возможностью, в Великобритании так и не появилось. В 1926 году, когда в других странах на авиалиниях уже летали великолепные трехмоторные цельнометаллические монопланы, такие, как, например, «Форд Три-мотор», «Фоккер» Ф-VII/Зм и «Юнкерс» Г-31, на воздушных трассах Великобритании появились «Армстронг Уитворт Аргоси» и «Де-Хэвиленд» ДХ-66 «Геркулес». Обе машины были неуклюжими бипланами с открыто установленными двигателями- и квадратными фюзеляжами, обтянутыми перкалью.

30-е годы были отмечены метанием министерства авиации из стороны в сторону и неудачной попыткой создать летающую лодку, способную совершать трансатлантические рейсы. Та же участь ожидала появившиеся в 1938 году проекты создания сухопутного лайнера, обладающего большой дальностью полета. Британские вооруженные силы были разбросаны по всему свету — в большей степени, чем это можно сказать о любой другой стране, однако Королевские ВВС не проявляли никакого интереса к транспортной авиации. Новая тактика переброски по воздуху пехоты и вооружения не находила поддержки. Даже блестящая операция по переправке войск Франко, в континентальную часть Испании не подтолкнула министерство авиации начать работы в этом направлении.