Следующую воздушную победу Ралль одержал 12 мая во время отражения налета 886 бомбардировщиков и 735 истребителей на немецкие заводы по производству синтетического топлива в Мерсебурге, Цейтце и других городах. С немецкой стороны в воздушном сражении участвовало свыше 500 самолетов разных типов. В районе Франкфурта Ралль ввязался в бой с американскими «тандерболтами», сбил один истребитель, но вслед за этим и сам вынужден был покинуть свой «мессершмитт» с парашютом. Ко всему прочему, он получил и легкое ранение — крупнокалиберная пуля оторвала ему большой палец левой руки. На земле летчика мигом окружили озлобленные крестьяне с вилами и косами в руках, жаждавшие крови союзников, и, невзирая на боль, летчику пришлось еще некоторое время доказывать свою национальную принадлежность.

Наконец Ралля доставили в госпиталь, где он пробыл вплоть до ноября 1944 года. Хотя рана и была небольшая, однако она стала причиной инфекции. После выздоровления он некоторое время преподавал в учебном центре подготовки младших командиров люфтваффе, а в конце января 1945 года возглавил истребительную эскадру JG 300. Никаких боевых вылетов он больше не выполнял и, следовательно, новых побед не имел.

После окончания войны Понтер Ралль некоторое время провел в британском лагере для военнопленных, затем, вернувшись на родину, работал в концерне Сименса, а когда начала формироваться армия ФРГ, вступил в ряды новых ВВС. В бундеслюфтваффе он дослужился до чина генерал-лейтенанта, заняв должность начальника штаба ВВС ФРГ.

Подводя итоги воздушных сражений над СССР в 1941 году, нужно признать, что при равных условиях авиация обеих сторон, как правило, несла почти равные потери. Так было в Заполярье, где обе стороны разошлись вничью, так было под Москвой и на Южном фронте осенью 1941 года. Чудес не бывает, и чтобы нанести противнику поражение, необходимо было на направлении главного удара создать численное преимущество в силах не только на земле, но и в воздухе. Немцы умели это изначально, так как это являлось основой их военной доктрины — «блицкрига». Нашему командованию пришлось долго учиться, и, в конце концов, они начали побеждать лишь тогда, когда переняли всю тактику и стратегию у своего врага. В целом, как на земле, так и в воздухе немцы в конце 1941 года были остановлены, хотя и ценой больших потерь с нашей стороны, о которых речь еще впереди.

Вначале нужно развенчать мифы, которыми окружили немецких пилотов. Сделано это было по разным причинам. В военной истории СССР таким образом пытались оправдать сравнительно низкую эффективность боевых действий советской авиации на первом этапе войны. Западные историки, а вслед за ними и некоторые современные деятели нашей страны с помощью этих мифов стремятся доказать истинность длинных списков воздушных побед асов люфтваффе.

Итак, что же это за мифы? Во-первых, чересчур большое внимание придается военному опыту, накопленному немецкими летчиками до начала войны с Советским Союзом. Без сомнения, обстрелянный пилот ценится лучше новобранца. Однако, как только новобранец выполнит несколько боевых вылетов и при этом останется в живых, это превосходство уже в значительной мере снижается, а вскоре и совсем сходит на нет, и главную роль в исходе воздушного поединка начинают играть личные качества пилотов, такие, как искусство пилотирования, навыки стрельбы и, не в последнюю очередь, упорство и мужество.

Другим мифом является превосходство немецких летчиков в летной подготовке. В некоторых источниках иногда попадаются просто шокирующие цифры: до начала Великой Отечественной войны учебная подготовка пилотов люфтваффе включала в себя около 700 часов налета на самолетах, и лишь в 1944 году этот показатель снизился, но все равно составлял не менее 300 часов. Конечно, за 700 часов можно научить летать даже обезьяну, но хорошим пилотом она все равно не станет. С другой стороны, увеличение времени на обучение ведет к сокращению количества летного состава, повышению общих финансовых затрат и большому расходу топлива, столь необходимого Германии. Даже в такой благополучной и богатой стране, как США, в годы войны на долю пилотов перед началом боевых действий приходилось только около 150 часов налета. А вообще, по мнению ветерана сафоновского полка Голодникова, для выработки нужного автоматизма движений в полете вполне достаточно было и 60 часов. Предвоенная учебная подготовка советских пилотов в среднем составляла 15–20 часов налета на У-2 в аэроклубе и около 40 часов налета на боевом самолете в военном училище. Критическая ситуация в советских ВВС сложилась только в конце 1941 года и на протяжении 1942 года, когда из-за нехватки бензина полноценная подготовка летчиков была заменена ускоренными курсами «взлет-посадка». Однако уже с 1943 года это положение дел стало меняться в лучшую сторону, количество летных часов в училищах вновь возросло, а в тылу были образованы запасные авиаполки, где летчики обучались тактике боевых действий, стрельбе и бомбометанию.

У немцев в начале войны, даже если отбросить вышеприведенные явно нереальные цифры, летная подготовка была и в самом деле очень неплохая, однако не лучше, чем у кадрового состава советских ВВС. В среднем, немецкие летчики обладали превосходством в слетанности в воздухе, в навыках стрельбы, в то время как советские пилоты имели явное преимущество в маневренных воздушных поединках. В люфтваффе высшему пилотажу не уделялось должного внимания, в чем, вероятно, была немалая заслуга Мельдерса. Кроме того, еще со времен Гражданской войны в Испании немецким летчикам постоянно приходилось иметь дело с противником, самолеты которого обладали лучшими маневренными характеристиками. Главным преимуществом немецких истребителей являлась скорость полета, и поэтому естественно, что в качестве основной в люфтваффе была принята тактика «ударил-убежал», которая сохранялась неизменной до самого окончания войны. Она позволяла так называемым «экспертам» быстро наращивать списки воздушных побед, однако мало способствовала победам в воздушных боях. Ведь мало просто обстрелять противника и даже сбить несколько его самолетов, зачастую необходимо полностью его уничтожить. А для этого нужно вести полноценный воздушный бой, к которому немцы редко были готовы. Всего один-единственный раз Геринг попытался заставить своих «орлов» воевать по-настоящему, и до сих пор ему это ставят в вину. В ходе «битвы за Англию» летом 1940 года из-за больших потерь люфтваффе он потребовал от немецких истребителей непосредственного прикрытия бомбардировщиков. Обер-лейтенант Шмоллер-Хальди, воевавший тогда в составе JG 54, вспоминал: «В нашу задачу входило обеспечение тесного сопровождения, что лично я ненавидел. Это давало экипажам бомбардировщиков чувство защищенности и, возможно, отпугивало некоторых вражеских пилотов. Но для нас, летчиков-истребителей, подобная миссия была малоинтересна. Нам хотелось иметь преимущество в высоте и скорости, чтобы вступать в схватку с врагом при благоприятных условиях».

Между прочим, непосредственным сопровождением бомбардировщиков занимались истребители во всех странах и, если была возможность, вперед высылались еще группы истребителей для расчистки воздушного пространства перед налетом. Немецкие же пилоты истребителей на протяжении всей Великой Отечественной войны предпочитали брать на себя только расчистку воздушного пространства, т. е. бомбардировщикам при неожиданном нападении приходилось полагаться на собственные бортовые пулеметы. Пока люфтваффе удерживали господство в небе, это не имело решающего значения, но, когда в 1943 году господство захватили советские ВВС, последствия для немецкой бомбардировочной авиации оказались фатальными. Уже весной 1944 года бомбардировщики люфтваффе после больших потерь применялись только эпизодически, а затем и вовсе исчезли из рядов немецкой авиации. Их роль стали играть истребители, оснащенные бомбовыми подвесками, преимущественно Fw 190.

Первые признаки снижения качества подготовки немецких летчиков на Восточном фронте появились уже в конце 1941 года.