Летом 1925 года в Кургане сделали посадку шесть самолетов, совершавших сверхдальний перелет по маршруту Москва — Пекин. Командовал эскадрильей широко известный уже тогда летчик Михаил Громов. Перелет имел огромное политическое значение. Ничего подобного на Западе еще не было. И в случае успеха, это было хорошим предупреждением тем, у кого чесались руки напасть на Советскую Республику. Американские и немецкие специалисты в своих прогнозах запугивали летчиков, предсказывая перелету неудачу. А он завершился успешно.
Осенью 1927 года в Кургане делал остановку самолет, на котором летчик Шестаков и бортмеханик Фуфаев совершили перелет Москва — Токио — Москва. И опять о нем много писали и говорили.
В 1929 году этот же Шестаков и Фуфаев со штурманом Стерлиговым на АНТ-4 совершили перелет из Москвы в Нью-Йорк (21 500 км, из них 8 тысяч над океаном). Это был первый перелет через океан на советских самолетах с отечественными моторами, выдающееся событие того времени!
С 1925 года Красная Армия получала самолеты только отечественного производства. Многие из них были именными, построенными на пожертвования рабочих и крестьян. К десятой годовщине Красной Армии уральцы подготовили хороший подарок — пять боевых самолетов. Среди них был «Уральский крестьянин», на который вносили заработанные деньги и учащиеся ШКМ.
Осенью 1929 года недобитые белогвардейцы при поддержке мировой буржуазии развязали вооруженный конфликт на КВЖД. В ответ на эту провокацию в округе начали сбор средств на боевой самолет «Красный Курган». В кампании активно участвовали осоавиахимовцы Зверинки.
В декабре 1929 года на одиннадцатой районной конференции ВЛКСМ в отчетном докладе много добрых слов было о делах комсомольцев ШКМ. Организацию тогда возглавлял уже Григорий Кравченко. Его избрали в состав райкома и утвердили внештатным секретарем райкома.
После конференции к нему подошел представитель Уральского обкома Дмитрий Сидоров, похвалил за боевитость, сказал:
— Знаешь, Гриша, пора тебе и твоим боевым помощникам по организации подумать о вступлении в партию. В райкоме партии поддержат. Рекомендацию я даю.
Самолет на собранные деньги был построен быстро и 1 мая 1930 года был передан Красной Армии. Газету с этим сообщением в Звериноголовской передавали из дома в дом.
В мае Григория Кравченко приняли кандидатом в члены партии. А уже в июне, с окончанием школы, ему пришло время выбирать жизненную дорогу. Возможности были широчайшие. Строились города, заводы, фабрики, железные дороги. Везде требовались знающие дело люди. Для их подготовки открывались рабфаки, техникумы, институты. Новый 1931 год Григорий Кравченко встретил студентом Московского землеустроительного техникума. Но мечта стать военным летчиком не покидала его. Во время зимних каникул Гриша отправился из Москвы в Ленинград, отыскал там военно-теоретическую школу Военно-Воздушных Сил РККА, встретился с ее начальником, договорился о приезде весной для сдачи вступительных экзаменов.
С отличным настроением он гулял по Ленинграду. Побывал в Эрмитаже и Русском музее, в Петергофе.
А в Москве в это время начал работу комсомольский съезд. Его делегаты призывали молодежь крепить оборону Страны Советов.
Буду летчиком
Съезд принял решение — комсомол берет шефство над Военно-Воздушным Флотом. В «Правде» был опубликован Приказ Революционного военного совета СССР за № 12, подписанный наркомом обороны Ворошиловым. В нем говорилось, что с 25 января 1931 года Краснознаменный Всесоюзный Коммунистический Союз Молодежи является шефом над Военно-Воздушными Силами Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
Призыв «Комсомолец, на самолет!» стал практической задачей дня. Григорий Кравченко пришел в райком с заявлением. Просьбу его поддержали. В мае 1931 года в составе группы специального набора он был направлен в первую военную школу пилотов имени Мясникова.
Школа находилась в 20 километрах от Севастополя, на крутом берегу Черного моря. Название свое она получила от небольшой речонки Качи, в долине которой располагалась полетная зона, где учлеты «осваивали небо». Открыли ее в ноябре 1910 года, и она считалась старейшей в стране, хотя слово «старейшая» вряд ли можно было употреблять, говоря в то время об авиации, история которой только-только начиналась. Ведь первый полет русским летчиком был совершен 8 марта 1910 года.
Газета «Русское слово» так описала это сенсационное событие:
«На Одесском ипподроме Бегового общества собралось несметное количество горожан. Пятьсот городовых наблюдает за порядком, наряды войск сдерживают толпы.
В свитере, вязаной шапочке и русских сапогах Михаил Ефимов подходит к своему «фарману», запускает двигатель и на глазах удивленной публики взлетает в небо. Дважды обойдя по воздуху огромный круг со скоростью 60 верст в час, Ефимов легко и великолепно опускается. Воспитанники железнодорожного училища подхватывают летчика на руки и покрывают большим лавровым венком».
Школа существовала всего лишь двадцать лет, но ее инструкторы и выпускники вписали в историю русской и мировой авиации уже немало славных страниц. Константин Константинович Арцеулов в 1916 году открыл «тайну» штопора. Василий Андреевич Степанчонок в 1928 году выполнил мертвую петлю Нестерова на планере, многие летчики совершали сверхдальние и высотные полеты.
Успехи молодой советской авиации удивляли весь мир. За короткий период был сделан крупный шаг в самолетостроении. Появились истребители и бомбардировщики советских конструкторов, не уступающие по летным и боевым качествам лучшим мировым образцам. Советской стране нужен был мощный Военно-Воздушный Флот, отвечающий задачам надежной обороны, нужны были многочисленные и хорошие кадры авиаторов.
В тот год Качинская школа пилотов переходила на уплотненную программу подготовки. Срок учебы в ней сокращался с трех лет до одного года, но программа расширялась. Ввели парашютное дело. Увеличили время строевой подготовки. Курсанты должны были в течение года усвоить полный курс авиационной военной школы. Для того-то и был сделан специальный набор из молодых коммунистов и посланцев Центрального Комитета комсомола.
Прибывших одного за другим вызывали в приемную комиссию. Подошла очередь Кравченко. Крепко сложенный, невысокого роста, с чуть прищуренным взглядом зеленоватых глаз, он сразу расположил к себе членов комиссии уверенностью и обаятельной улыбкой. Они почувствовали, что перед ними смелый, веселый по характеру и доброй души человек.
— Григорий Пантелеевич Кравченко, прибыл из Москвы для поступления в военную школу пилотов, — четко доложил он.
Председатель раскрыл личное дело, посмотрел документы военкомата, медицинское заключение, характеристику с места учебы и анкету. Все соответствовало требованиям к зачислению. Но председатель что-то медлил, потом со строгостью спросил:
— А не струсите, молодой человек? Быть военным — это прежде всего уметь подчинять всего себя приказу командиров. У нас нынче особые обстоятельства. За год вы должны стать хорошим летчиком. Это потребует двенадцати-пятнадцати часов ежедневной напряженной работы. Готовы ли вы к этому?
— Готов. Я сделаю все, чтобы стать хорошим летчиком. Это моя мечта и цель жизни.
— Тогда зачисляем вас курсантом военной школы пилотов. Поздравляю вас от лица членов комиссии.
Как на крыльях вылетел Гриша из дверей приемной комиссии. Радость была так велика, что он не мот и не хотел ее скрывать.
— Ура!! Меня приняли! Приняли! Я буду летать! — И он прыгал и плясал, как мальчишка.
А вечером, после бани, в новой синей курсантской форме, пристроившись у тумбочки, он писал первое письмо родным:
«Дорогие мои! Я решил стать военным летчиком. Выбор мой осознанный и окончательный. Я хочу и буду летать. Сегодня меня зачислили в военную школу пилотов. Сделаю все, чтобы стать достойным защитником Родины».
* * *
