Ще раз повторю: у мене немає туги за часом, що пішов, як таким — тільки за роботою і ракетами. Якісь переваги в цьому часі я бачу, але одна невиправна — ми були тоді молодшими. Інші можна скомпенсувати. З цих переваг більше за все хотілося б повернути рівень порядку, який тоді існував. Зрозуміло, порядок був зовсім не такий, як тепер багатьом ввижається — не було гласності, і головні неподобства старанно замовчувалися, але все одно поверхня життя виглядала більш упорядкованою і гречною, ніж сьогодні. В перехідні періоди у влади на всіх рівнях завжди опиняється досить багато людей без найменшого досвіду керування. А це приблизно те ж саме, що посадити за кермо автомобіля людину, яка і хвилини не навчалася ні їзді, ні правилам руху, ні будові машини. За ці роки ми спостерігали це і в Україні, і в Росії, але в Україні більше. У Москві було повно людей, що звикли приймати рішення в умовах реальної державності, вони природним чином перейшли із союзних структур до російських. У Києві такого бути не могло, ми зіткнулися з дефіцитом кадрів набагато вищим за московський.

Мимоволі згадаєш революційні часи. Хто тоді опинився у владі? Люди з нульовим адміністративним досвідом. До революції жоден з них ніколи, ніким і нічим не керував. Ленін до 47 років був кабінетним публіцистом, нескінченно далеким від пролетаріату, інтереси якого він нібито уособлював. Перший верховний головнокомандувач у більшовиків Криленко мав військове звання прапорщика. До речі, у Миколи Васильовича Криленка було аж дві вищих освіти — він скінчив спочатку історико-філологічний, а потім юридичний факультети, але це нічого не міняло: він теж ніколи ніким не керував. Перший нарком з військових і морських справ Дибенко був до 1917 року унтер-офіцером. Ще один організатор Червоної армії, Микала Ілліч Подвойський, син священика (і сам готувався їм стати), а в армії не служив взагалі, до 1917-го року працював у журналі «Вопросы страхования». А хто були Грушевський, Винниченко, Петлюра? Історик, письменник, журналіст. У Симона Васильовича Петлюри був такий досвід керівництва: він працював бухгалтером у московській конторі страхового товариства «Россия» і за сумісництвом редактором російськомовного журналу «Украинская жизнь». Напевно, керував секретарем редакції і друкаркою, якщо вона була, навряд чи кимось ще — журнал був маленький. Єдине виключення — генерал-лейтенант Скоропадський, він командував на момент Лютневої революції 34-м армійським корпусом. Так що в нашому феномені немає нічого принципово нового.

Що ще хочеться поповнити? Поки що можна поповнити (підкреслюю — поки що, хоча часу залишаються все менше) наукові і технологічні втрати. Найнебезпечніше — розгубити кадри, не забезпечити спадкоємності у цей важкий перехідний період. Якщо люди виїхали за кордон і продовжують там працювати за спеціальністю, це півбіди. Вони не втрачають кваліфікації і навіть підвищують її. Багато хто з них повернеться, та ще збагачений чужим досвідом, майже всі так чи інакше зв’язані з колегами на батьківщині. Нещастя — це коли науковці стають «човниками» або, наприклад, менеджерами з продажу локшини швидкого готування. Вони порівняно швидко втрачають професійну придатність.

Але серед тих унікальних фахівців, на яких немає попиту, чимало таких, хто настільки поважає свою майстерність, свою професію, що не може дозволити собі зайнятися чимось більш простим. Вони до останнього не звільняються із своїх інститутів і підприємств, в межах можливого продовжують теми і розробки, які вже не фінансуються або фінансуються погано. Сьогодні багато що тримається на таких ентузіастах, вони навіть у цих умовах умудряються розвивати технології і робити відкриття. Якби це залежало тільки від мене, я б пішов і на позаринкові заходи, аби якимось чином зберегти ці кадри. Лихо в тім, що я не маю у своєму розпорядженні переконливих рецептів, як це зробити, і навіть не знаю, як об’єктивно виявляти таких людей. Тому що поруч з ентузіастами роблять вигляд, що працюють, ті, кому просто нікуди подітися, кого вже нікуди не візьмуть.

Дуже болісною виявилася втрата видатних виробничників, колишні колеги-директори мене зрозуміють. Кожен з них знає, що коли мова йде про особливо відповідальні унікальні вузли, розточити клапани (умовно) треба доручати Всеволодові Євгеновичу (умовно), краще його ніхто з цим не впорається. Відхід таких Всеволодів Євгеновичів — це теж удар по унікальних виробництвах.

У Росії проблеми з таким же людським контингентом. Наші країни здатні разом вирішити хоча б частину цих проблем, відновлюючи співпрацю колишніх партнерів по внутрішньосоюзному розподілу праці. Повільно, але все-таки він реанімується. Попереду, що зовсім не дивно, військові. Люди в погонах українського і російського зразків поки що домовляються легше, ніж цивільні. Саме домовляються! Рішення, до яких вони приходять, вигідні обом сторонам. У 2001 році Україна поставила для російського військового суднобудування продукції на кілька мільярдів карбованців. Це газотурбінні агрегати для установки на експортних фрегатах типу «Талвар», будівництво яких ведеться на Балтійському заводі для ВМС Індії, а також для малих десантних кораблів на повітряній подушці типу «Зубр», замовлення на них російська суднобудівна фірма «Алмаз» виконує для ВМС Греції. У Запоріжжі роблять елементи для російських ракетних комплексів С-300, на заводі імені Артема в Києві виготовляють підвісне озброєння для авіації, на «Арсеналі» — пускові установки і системи наведення вогню.

Домовленості, до яких ми прийшли з російським президентом Путіним під час зустрічі в Харкові 14 грудня 2001 року (зокрема, по літаку XXI століття Ан-70 — я дуже уболіваю за цим проектом), хочу сподіватися, відчутно підсилять кооперацію такого роду, причому не тільки в сфері ВПК.

Я постійно стежу за успіхами запорізького заводу «Мотор-Січ», зокрема, за його співробітництвом з російськими компаніями. «Мотор-Січ» здійснює перший в Україні проект ліцензійного виробництва продукції подвійного призначення — створення і випуск в Україні нового вертольоту Ка-226 розробки російської фірми «Камов». Ще в 1997 році вона уклала з таганрозьким АНТК імені Берієва довгостроковий контракт на постачання двигунів Д-436 для біпланів-амфібій Бе-200. Це багатоцільові машини з комерційним навантаженням 8 тонн і дальністю польоту 1,1 тисячі кілометрів, їх роблять у протипожежному, вантажнопасажирському і пасажирському варіантах в Іркутському авіаційно-промисловому об’єднанні. Акціонерний комерційний промислово-інвестиційний банк України бере участь у СП «Бетаір», створеному під таганрозький проект літака-амфібії, здатного за одну заправку палива скинути 360 тон води на палаючий ліс. На черзі чудовий літак Бе-132МК: усі ті ж «Мотор-Січ», таганрозький АНТК, іркутське АПО і петербурзький завод імені Клімова домовилися спільно розробити «регіональний літак» для вантажнопасажирських перевезень на відстань до 1500 кілометрів.

Перераховувати можна досить довго, але все рівно на тлі взаємодії радянських часів нинішні обсяги поки що досить скромні. Довгим буває і процес прийняття рішень. Візьмемо один з останніх приклад. Бе-132МК — літак, потрібний на ринку. Півтори тисячі кілометрів — ідеальна дальність для сполучення всередині основних європейських країн, включаючи Україну, і між сусідніми державами. Не можна сказати, що ця ніша не заповнена, але цей літак, за всіма своїми показниками, буде мати попит. Я довго чекав, коли ж наші запорізькі моторобудівельники домовляться з російською стороною робити новий літак, чекав, відслідковував ситуацію, а потім забув, відволікся на інші справи, і тоді на мій стіл лягло повідомлення, що контракт підписаний. (Помічено, що нетерпляче очікувана подія відбудеться тоді, коли про неї забудеш: якщо на чайник дивитися невідступно, він не закипить ніколи.) Але контракт підписаний поки не на випуск літак, а на розробку бізнес-плану і ТЕО проекту, проведення маркетингу. Згадую радянські часи. Ми на «Південмаші» просто одержували вказівку про випуск відповідного виробу, і крапка — які там маркетинги, що за бізнес-плани? Абсолютно так само вирішувалася доля і суто цивільної продукції.