Шеф-пилот РБВЗ показал в реальных условиях войны высокую боевую эффективность С-12 и убедительно доказал, что скоростной и маневренный «Моносик», как в армии называли моноплан Сикорского, превосходит «чудо» зарубежной техники «Моран»-Ж. Шидловский, занятый формированием ЭВК, тем не менее внимательно следил за судьбой маленького самолета. 4 декабря 1914 г. он обратился к командованию армии с просьбой: «…разрешить ему по заключенному 6.06. контракту на малые аппараты (монопланы и бипланы Сикорского) построить взамен аппаратов, не сданных нами за отсутствием необходимых моторов, монопланы одноместные по типу нашего аппарата, на котором летает Янковский». К сожалению, Августейший командующий авиаций категорически отказался приобретать одноместные самолеты: «моноплан не может летать с наблюдателем и, следовательно, является бесполезным…»
Сикорский был вынужден разработать зимой 1914 г. двухместный вариант — С-12бис или С-12А. Второй летчик располагался за спиной пилота «в затылок», верхом на дополнительном топливном баке, совсем как на «Моране»-Ж. Поскольку взлетный вес самолета с двумя членами экипажа возрос, Сикорский предусмотрел установку на этом самолете ротативного двигателя «Рон» в 80 л.с. вместо капризного и не всегда дававшего паспортную мощность «Гнома».
С-16сер. Вид сверху
Сикорский так верил в успех С-12бис, что запустил их в серию, не дожидаясь согласия Великого князя. Однако пожар на заводе 27 января 1915 г. прервал их производство. Три первых предсерийных С-12бис (№ 133,134 и 141) поступили на фронт марте 1915 г. Несмотря на некоторое утяжеление конструкции, С-12бис с одним летчиком на борту оказался на высоте требований того времени. Начальник 16-го отряда Гончаров забрал «моносики» себе. На С-12бис летали летчики Янковский, Мельницкий, сам Гончаров, а также летнабы Безсонов и Кротков. Они демонстрировали чудеса смелости и результативности.
Осенью 1915 г. с легкой авиацией Янковскому пришлось расстаться. Шидловский отозвал его в ЭВК. Вслед за ним Великий князь Александр Михайлович сослал в ЭВК и все «моносики» из 16-го отряда. В Эскадре С-12бис использовались в качестве тренировочных, а один из них в 1916 г., как это давно планировалось, был оснащен пулеметом «Кольт». РБВЗ возобновил в конце 1916 г. прерванную ранее серию. Шидловский планировал оснастить каждый боевой отряд «Илья Муромец» шестью самолетами такого типа. В 1917 г. смогли построить только шесть С-12бис (с № 268 по № 273), и они уже поступили в «красный» Дивизион Воздушных Кораблей, где эксплуатировались до 1922 г.
Как было нами отмечено ранее, в июньском 1914 г. заказе военных на 45 легких «Сикорских» значились и 5 «учебных бипланов». Сикорскому предстояло с учетом новых требований разработать принципиально новый одно-двухместный скоростной учебно-тренировочный биплан. Ведущим по машине И. И. Сикорский назначил своего друга Г. И. Лаврова, который служил на РБВЗ военпредом.
Проект С-16 был готов в октябре 1914 г. Постройка трех опытных самолетов началась уже в следующем месяце, и первый из них с заводским № 154 был готов в январе 1915 г. Морское ведомство выделило для него новенький «Рон» в 80 л.с. и помогло доставить аппарат в Ревель (Таллин). Испытания поручались Лаврову.
Тем временем в бурных событиях конца 1914 г. родилась Эскадра Воздушных Кораблей. С целью более эффективного использования ЭВК Шидловский для подготовки летного состава решил собрать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства РБВЗ, а также летчиков, способных на них летать. Так в марте 1915 г. с флота был затребован Лавров вместе с С-16, правда, уже без «Рона», возвращенного морскому ведомству. С завода в Эскадру направили № 155 и 156, тоже без двигателей. От первого эти аппараты отличались конструкцией крыльев. Если у первого имелась небольшая стреловидность, то у двух других крылья были прямыми с поперечным V.
Истребитель С-16-3
Для С-16 удалось перехватить двигатели, которые предназначались для учебных «Фарманов» школы Эскадры. На первых двух были установлены «Гном» в 80 л.с., на последнем «Калеп» мощностью в 60 л.с. На 156-м из-за этого пришлось увеличить размах верхнего крыла. Элероны на нижнем крыле упразднялись, на верхнем же были увеличены. Так появилась новая модификация С-16, имевшая в отличие от предшественников — «чистых» бипланов схему полутораплана. 155-й самолет в дальнейшем также был переделан. Осенью 1915 г. Сикорский оснастил его двумя поплавками. К сожалению, эта модификация себя не оправдала.
Эксплуатация С-16 началась только летом 1915 г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В целом отзывы о машине поступали очень хорошие. Самолет был прост и легок в управлении. Его летно-технические характеристики вполне соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмечалась неплохая скорость полета — 144 км/час (при одном летчике). При полной загрузке — в 225 кг — скорость падала до 125 км/час. В целом самолет можно было в перспективе использовать не только как «разведчик для поиска целей» для «Муромцев», но и как истребитель для защиты мест базирования воздушных кораблей.
24 октября 1915 г. Военное министерство заключило с РБВЗ контракт на поставку 18 самолетов С-16 под двигатели «Рон» или «Гном» мощностью в 80 л.с. Число машин определялось очень просто — 12 по табелю ЭВК и 6 «на пополнение естественной убыли». С учетом первых трех были заложены 15 аппаратов С-16сер (заводские номера с № 201 по 215). Трудности военного времени тормозили производство машин. Только 4 января 1916 г. «Авиабалт» смог заявить о готовности представить к осмотру все 15 самолетов С-16сер.
В конструкцию серийного самолета Сикорский внес ряд доработок. Была изменена форма хвостового оперения. Коробка крыльев С-16сер имела плоскости разных размеров, подобно опытному 156-му. Самолет, как и его опытный предшественник, представлял собой небольшой одностоечный биплан классической схемы с расположенным впереди двигателем, ферменным расчалочным фюзеляжем с открытой одно-, двухместной кабиной, трехопорным шасси с задним костылем и хвостовым оперением обычного типа. Крылья имели сравнительно большую площадь. Верхнее крыло с поперечным V имело небольшой вынос, размах его был больше, чем у нижнего. Двухлонжеронные крылья имели профиль Сикорского. В отличие от первых опытных С-16, имевших элероны на верхних и нижних крыльях, на С-16сер стояли элероны большей площади, но только на верхнем крыле. Летнаб сидел «в затылок» к пилоту верхом на топливном баке.
Вся конструкция С-16сер была, в основном, деревянная. Полукруглый капот над мотором и гаргрот от силовой установки до кабины изготовлялись из алюминия. Стальной была подмоторная рама, к которой «на весу» крепился ротативный мотор. Основной топливный бак крепился под гаргротом сразу за двигателем, запасной — под сиденьем пилотов. Из тонкостенных стальных труб были сделаны каркас хвостового оперения и задняя кромка элеронов. Управление самолетом осуществлялось штурвальным колесом и педалями. Шасси имело ферменную конструкцию с общей осью колес.
Самолет С-16сер стал первым в России и одним из первых в мире истребителем, который имел синхронизатор для стрельбы через диск винта. На С-16сер устанавливались пулеметы «Виккерс», редко «Кольт».
Истребитель С-17
С самого начала разработки С-16сер для улучшения летно-технических характеристик Сикорский предусматривал возможность оснащения его более мощным двигателем. Реализовать это, однако, оказалось в условиях военного времени делом непростым. «Авиабалт» получил стосильный «Гном-Моносупап» только в начале июня 1916 г., когда все серийные С-16, за исключением № 210, были уже давно отправлены с завода на фронт со своими штатными 80-сильными двигателями. 210-й же специально задержали на «Авиабалте» для проведения давно задуманных испытаний. Так появилась модификация С-16а. О результатах испытаний материалов не сохранилось, известно только, что удалось получить скорость 153 км/час.
