Если первые десятилетия XIX века характеризовались экономическим упадком и политическим коллапсом, то середина столетия продемонстрировала серьезные изменения в экономической конъюнктуре. В 1849 году заработала почта Испании, телеграфную линию проложили из Мадрида в Ирун год спустя, а затем расширили до Кадиса. Электрический телеграф появился в 1852 году. Через несколько лет (1855-1856) услугами почты и телеграфа уже пользовалось население, отмена ограничений на наследование собственности осталась позади, стали прокладывать железные дороги в соответствии с законом о железных дорогах от 3 июня 1855 года, а средства на их строительство обеспечил закон о банках и финансах от 28 января 1856 года.

Коммуникации воспринимались как первый этап индустриализации. Экономическое отставание Испании объясняли недостатком иностранного капитала, иностранной техники и иностранного опыта. И прежде всего этот дефицит сказывался в транспортной системе страны, которую и начали модернизировать. Первая ветка железной дороги открылась 28 октября 1848 года, между Барселоной и Матаро, ее протяженность составляла 29 километров. К 1865 году было построено 5478 км путей, к 1901 году эта цифра возросла вдвое, а к 1931 году достигла 17 071 км. При этом чрезмерное внимание к железной дороге негативно сказывалось на других отраслях экономики. Первая фаза модернизации завершилась в 1865 году финансовым кризисом, спровоцированным низкой доходностью по причине слабого спроса на железнодорожные услуги. Возможно, следовало прокладывать пути вдоль существующих транспортных потоков или повышать качество услуг, но этого сделано не было. Что касается обычных дорог, те сильно пострадали за последние десятилетия, и со времен Карлоса III никаких попыток улучшить их состояние или строить новые не предпринималось. В 1880 году в стране насчитывалось 19 500 км дорог; 8000 км добавились в следующие 10 лет, а к 1931 году общая протяженность испанских дорог составила 56 885 км (Испания стала пятой в Европе по числу транспортных средств). Создание местных автобусных линий завершилось к 1918 году, при этом строительство автомобильных дорог в первые десятилетия XX века не сопровождалось, вопреки логике, развитием железнодорожной сети, и потому в транспортной системе регулярно возникали узкие места, будь то перевозка грузов или пассажиров, а модернизация системы оказалась невозможной по причине отсутствия внятной государственной политики.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И РАЗРАБОТКА ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ

Железные дороги являлись локомотивом испанской экономики. В них вкладывали огромные средства, в ущерб инвестициям, например, в обрабатывающую или в тяжелую промышленность. На пике бума железнодорожного строительства иностранные вложения составляли в эту отрасль свыше 60% от совокупных инвестиций. Столь грандиозная капитализация была обусловлена, вероятно, высокой прибыльностью самого строительства, а не использования уже построенного. Иностранный капитал, который и сделал строительство возможным, был по преимуществу французским и бельгийским. Так начала складываться испанская модель индустриализации: перспективами экономического развития жертвовали ради краткосрочных прибылей иностранного, спекулятивного и торгового капитала.

Схема дорог и выбранная ширина колеи также указывали на недальновидность испанских властей. Горный ландшафт полуострова требовал колеи шире, чем в других странах Европы, чтобы по рельсам могли двигаться более тяжелые и мощные локомотивы. Не в последнюю очередь учитывались и соображения национальной безопасности: Испания пережила немало нашествий, и «обособленная» железная дорога могла изолировать страну от потенциальных интервенций, как военных, так и товарных; иными словами, ширина колеи диктовалась скорее политической, чем экономической целесообразностью. Как спицы колеса, ветки расходились лучами от центра (Мадрида) к периферии, а дороги между регионами оставили на неопределенное будущее. Даже сегодня промышленные центры севера продолжают страдать от этого близорукого решения.

Националистические воззрения не оказали сколько-нибудь существенного влияния на развитие испанской промышленности. Как и в случае с железнодорожным строительством, к которому активно привлекали иностранных и местных инвесторов, государство в погоне за доходами казны сделало широко доступной почву, из которой со времен римского владычества добывались минеральные ресурсы. Влияние горнодобычи на ландшафт страны было очевидным (в отличие от влияния на экономическое развитие). Закон о разработке полезных ископаемых 1868 года сделал Испанию общемировым «подвалом», где добывали медь, свинец, железо, ртуть и цинк. За 20 фунтов можно было открыть рудник. Британские компании оптом скупали эти ресурсы, и флагманом выступал рудник Рио-Тинто, купленный в 1873 году, а 15 лет спустя считавшийся одним из богатейших рудников Европы; с 1897 по 1911 год он приносил британским и испанским инвесторам в среднем ежегодно 70% от вложений. Медный колчедан добывали и выпаривали в котлах на свежем воздухе по последней технологии, а железной дорогой доставляли на британские суда, стоявшие в порту Уэльвы. Испания взамен получала лишь несколько тысяч новых рабочих мест для голодных и разоренных южан, которых привлекала работа на рудниках, несмотря на низкий уровень заработной платы (меньше не платили нигде) и высокий уровень загрязнения. Именно загрязнение атмосферы явилось причиной того, что труженики рудников время от времени, особенно в 1888 и 1920 годах, устраивали забастовки, перераставшие в широкомасштабные столкновения. Равнодушие властей, которые ограничивались лишь репрессиями, возмущало даже губернатора этого региона; он, в частности, поведал парламенту о массовых убийствах в ходе мирной демонстрации перед мэрией района Минас-де-Рио-Тинто в 1888 году.

Увеличение численности населения, диверсификация сельскохозяйственного производства, технологический прорыв, накопление капитала и финансовая и торговая гибкость — все это способствовало индустриализации и модернизации производительных сил Испании. Если опираться сугубо на количественные показатели, экономический рост не замедлялся до 1930-х годов. Однако этот процесс не отличался стабильностью. Сто лет, разделяющие смерть Фердинанда VII в 1833 году и поспешное бегство Альфонсо XIII в 1931 году, отмечены чередой экономических, социальных и политических кризисов, причем все три обыкновенно совпадали по времени. Испания определенно отличается от других европейских стран, с которыми ее сравнивают; у нее весьма бурное прошлое. С 1833 года, к примеру, можно указать следующие переломные даты: 1833-1843, 1847-1848, 1866-1876, 1885, 1898, 1909, 1917, 1923, 1931 год и катастрофу 1936 года.

Новая модель использования природных ресурсов земли не приносила доходов подавляющему большинству населения, не могла даже восполнить демографические провалы прошлого. Вдобавок не было и намека на союз старого и нового ради единства исторических регионов Испании. «Бесхребетность» Иберийского полуострова оказалась глубоко укоренившейся социально-экономической реальностью, с которой приходилось мириться современному государству. Преследуя исключительно собственную выгоду, «контролеры» из центра не желали стимулировать центростремительные движения в регионах, равно как и укрепление контактов между отдельными регионами.

Главная проблема заключалась в бесплодности многочисленных попыток создать национальный рынок, который обеспечил бы развитие экономики. Поскольку Испания была преимущественно аграрной страной, именно промахи в сельском хозяйстве мешали прогрессу. (И по сей день традиционное сельское хозяйство продолжает сохранять неравномерные темпы развития.) Самым важным среди трех базовых испанских культур — пшеница, оливки и виноград — были зерновые, посадки которых занимали более 50% пахотных земель, включая почти всю доступную территорию обеих Кастилии, Эстремадуры и Андалусии. До 1931 года стоимость злаков в денежном выражении и производство зерновых вдвое превышало остальное сельскохозяйственное производство, и в пять раз — добычу угля, железа и стали вместе взятых.