Именно железнодорожное строительство и сделалось первейшим фактором колоссального количественного и немалого качественного роста тех отраслей российской индустрии, что выпускали предметы производственного потребления. Только за время с 1895 по 1900 год, когда был промышленный подъем, выплавка чугуна, производство прокатного железа и стали в России увеличились более чем в два раза. Во второй половине 1880-х — 1890-е годы на карте страны появился новый очень перспективный экономический район — Южнорусский металлургический. Там использовались домны новейшей конструкции, прекрасные угли Донбасса, замечательная железная руда Кривого Рога. Он стал играть первую роль в металлургическом производстве всей страны. Выплавка металлов на юге России возросла почти в три раза.
По темпам роста производства пальму первенства держало транспортное машиностроение. Выпуск железнодорожных вагонов увеличился в 3 раза (за период с конца 1880-х годов), паровозов — в 7 раз. В 1900 году паровозы делали 7 машиностроительных заводов. Семь заводов — много это или мало? Ежегодно все российские предприятия могли произвести 1200 штук паровозов, французские — 500, германские — 1400, американские — 3153. За исторически короткий срок в России было создано крупное транспортное машиностроение. Но оно едва ли могло полностью удовлетворить потребность дорог страны в подвижном составе — по протяженности железнодорожных магистралей Российская империя вышла на второе место в мире после США. Нашей стране так и не удалось полностью освободиться от импорта паровозов (около 25 % общего числа) 176.
Громадный скачок произошел в строительной индустрии опять-таки под воздействием развития железнодорожного транспорта. Рост производства цемента внутри страны составил 583 %, и он совершенно вытеснил привозной. Характерно, что его потребителями явились не города, а железнодорожные общества.
Железные дороги строились с расчетом на использование в интересах экономики. Линии Царицын — Тихорецкая, Уральск — Покровская слобода, Ставрополь — Екатеринодар обеспечивали хлебу юга и юго-востока Европейской России выход на внешние рынки. Для экспорта керосина в Западную Европу Баку соединился железной дорогой с Батуми. К общей сети железных дорог были подключены рельсовые линии Урала и Закавказья, которые до того имели лишь местное значение. В 90-е годы XX века был выстроен ряд линий, улучшивших транспортные артерии Донецкого каменноугольного бассейна.
Под нажимом военных сооружались магистрали военно-стратегического назначения: Бологое — Полоцк, ответвление Закаспийской дороги в направлении на Кушку и некоторые другие. В результате многолетних занятий железными дорогами С. Ю. Витте пришел к убеждению: «…в громадном большинстве случаев все стратегические соображения о направлении дорог суть химеры и фантазии» 177. Если государство берется за железнодорожное строительство, то ему следует руководствоваться исключительно экономическими соображениями. Они всегда (или почти всегда) будут соответствовать потребностям военной стратегии.
Так случилось и с Сибирской железнодорожной магистралью. Инициатором ее постройки стал император Александр III. Еще в начале 1882 года на журнал Комитета министров, где предлагалось провести изыскания на начальном участке рельсовой дороги в Сибирь, была наложена царская резолюция: «Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии» 178.
Благая мысль о соединении Европейской России с Дальним Востоком рельсовой магистралью крепко засела в голове у императора. Но лишь в 1891 году дело наконец сдвинулось с мертвой точки — Александр III дал цесаревичу Николаю поручение заложить магистраль и облек его в форму, соответствующую важности события. 17 марта появился высочайший рескрипт, данный на имя наследника российского престола. В нем говорилось: «Ваше императорское высочество. Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении Вами вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского пути.
Знаменательное Ваше участие в начинании предпринимаемого мною сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями империи и тем явить сему краю, близкому моему сердцу, живейшее мое попечение о мирном его преуспеянии. Призывая благословение Господне на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренне Вас любящий Александр» 179.
19 мая 1891 года Николай Александрович выполнил поручение отца, заложив первый камень в основание железной дороги, которой Владивосток должен был соединиться с Хабаровском. Но это было лишь слабое начало.
Исполнение высочайшего пожелания о проведении дороги через Сибирь к Тихому океану столкнулось с многочисленными затруднениями. Из них главными были финансовые. И. А. Вышнеградский разумно полагал, что, прежде чем пускаться в область неизведанного, каким представлялся ему проект сооружения гигантской транспортной артерии на средства казны, необходимо привести в порядок действующие магистрали, то есть сделать их безубыточными. По его настоянию фактически было свернуто строительство новых железнодорожных линий за счет средств государственного бюджета.
Денег из казны на «истинно народное дело» было отпущено смехотворно мало — всего 1,1 млн руб. по смете 1892 года. Если бы финансирование проекта велось такими гомеопатическими суммами, то осуществление его растянулось бы на долгие годы, если не десятилетия. Посетившему его С. Ю. Витте император Александр III пожаловался — подданные саботируют исполнение высочайшей воли. «Он взял с меня как бы слово, что я эту мысль приведу в исполнение. Поэтому, когда я был министром путей сообщения и затем, когда я сделался 30 августа 1892 года министром финансов как во время царствования императора Александра III, так и после его царствования, я усердно проводил эту мысль о сооружении Великого сибирского пути, и насколько прежние министры задерживали это предприятие, настолько я, памятуя заветы императора Александра III, старался как можно быстрее осуществить этот путь» 180.
С. Ю. Витте объявил строительство Сибирской железной дороги государственной задачей первостепенной важности, не терпящей более отлагательства. 24 февраля 1893 года для скорейшего осуществления царской мечты был учрежден, опять-таки с его подачи, Комитет Сибирской железной дороги. У проекта строительства Сибирской магистрали в среде высшей бюрократии оказалось не так много сторонников. Будучи смышленым человеком, С. Ю. Витте довольно скоро уяснил себе роль интриги в управлении российскими государственными делами. Спланированная им комбинация состояла в том, что Комитет Сибирской железной дороги наделялся исключительными правами — все законодательные решения, относящиеся до строительства магистрали, принимались самим Комитетом, правда, на соединенном заседании с Департаментом экономии Государственного совета.
Комитет Сибирской дороги осуществлял общее руководство строительством; исполнительная часть была оставлена за подлежащими министерствами. Его председателем был сделан наследник российского престола. Цесаревич Николай Александрович совершал поездку из Владивостока через всю Сибирь на почтовых, и идея прославиться освоением огромного региона не могла не увлечь его. Он живо интересовался делами Комитета Сибирской железной дороги еще и потому, что это было первое крупное государственное дело, которым ему довелось заниматься. До этого цесаревич, следуя романовской традиции, проходил воинский ценз в Преображенском полку, где дослужился до батальонного командира.
