Дежурная часть для кондукторов Жмеринского участка и Елисаветградской ветки имела 5 кроватей и двухэтажные нары без тюфяков, подушек и одеял; для каждого отдыхающего в изголовье было положено по большому полену 55. Антисанитарные условия вели к росту заразных болезней среди железнодорожного персонала.
Будки, казармы и товарные платформы находились в крайне запущенном состоянии; станции Киев, Брест, Белосток, Товарная, Одесса и Казатин не удовлетворяли элементарным требованиям движения. Ремонтных мастерских имелось недостаточно; железнодорожные пути и даже балластный слой нуждались в срочном ремонте. Наконец, в ходе обследования было выявлено «…полнейшее неустройство службы тяги и крайне расстроенное состояние подвижного состава, который к тому же распределен нерационально…» 56.
Хотя подвижной состав на всех дорогах Общества во время военных действий был значительно увеличен, в нем ощущался крайний недостаток. Из 640 паровозов 130 нуждались в капитальном ремонте 57. 94 паровоза и 1600 вагонов были полностью изношены и возобновлению не подлежали 58. Несмотря на принятые экстренные меры, к 1 января 1880 года уже 219 паровозов нуждались в безотлагательном капитальном ремонте 59.
Невольным виновником создавшегося чрезвычайного положения являлся С. Ю. Витте. В отчете Общества Юго-Западных дорог за 1879 операционный год говорилось: «…Одесская железная дорога, обладавшая 303 паровозами, прибегла к крайней, оправдываемой только чрезвычайными обстоятельствами, мере: употреблять паровозы в дело беспрерывно, сменяя лишь паровозную прислугу. Таким образом, паровозы находились в распоряжении лиц, не ответственных за их состояние, и на одних и тех же паровозах постоянно ездили другие машинисты и кочегары. Система эта, употребляемая в Америке на дорогах новых, не имеющих еще достаточных средств для ремонта, ведет к тому, что паровозы весьма скоро приходят в совершенную негодность и за сим уже не ремонтируются, а отдаются паровозостроительным заводам для разборки» 60.
Для выработки экстренных мер по исправлению сложившегося тяжелейшего положения была образована специальная комиссия, куда вошли инженер И. Ф. Кениг (Николаевская железная дорога), профессор Н. П. Петров, профессор И. А. Вышнеградский, инженер А. П. Бородин. Комиссия пришла к выводу о необходимости безотлагательного увеличения «…сборочных помещений мастерских на 30 паровозов с соответствующим увеличением всех остальных цехов киевских и одесских мастерских, увеличением стойл паровозов, устройством больших вагонных мастерских в Одессе и Бресте и расширением средств для малого ремонта паровозов и вагонов всех главных депо и передаточных узловых станций» 61.
Эта задача была возложена на нового управляющего дорогами. В 1880 году, когда формирование организационных и управленческих структур Юго-Западных железных дорог завершилось, на эту должность был назначен Дмитрий Акимович Андриевский. Строитель-путеец по специальности, он сосредоточил внимание на вопросах строительного характера, предпочитая капитальные сооружения с использованием лучших материалов дешевым времянкам. Он полагал, и не без основания, что всякая экономия, которая идет в ущерб прочности постройки, — безрассудная и нерасчетливая трата денег. При нем линейные служащие дороги были обеспечены квартирами.
Ввиду того что в состав Общества вошли линии, строившиеся в разное время, разными людьми и по разным проектам, во всех сооружениях наблюдалась огромная разница и в типах, и в системах, и в материалах, из которых они были выполнены. Вот один лишь пример: на дорогах Общества имелось 12 типов различных профилей рельсового полотна и систем скреплений. Уже с 1879 года начал осуществляться переход на единый тип рельсов, ремонт главных путей производился укладкой дубовых шпал. На второстепенные участки шли сосновые шпалы, а на шпалы из других пород дерева требовалось специальное разрешение Министерства путей сообщения.
Незаурядный администратор и организатор, Д. А. Андриевский находился во главе всего хозяйства Общества Юго-Западных железных дорог в течение шести лет. Затем, в 1886 году, он был назначен председателем его правления. После выкупа дорог Общества в казну в 1895 году Д. А. Андриевский возглавил Департамент шоссейных и водных сообщений и торговых портов Министерства путей сообщения. Умер он в Петербурге 9 июня 1900 года 57 лет от роду.
Вся работа по капитальному ремонту и реорганизации службы тяги легла на плечи другого инженера, А. П. Бородина. Не кто иной, как А. П. Бородин 15 марта 1879 года был первым назначен на должность управляющего дорогами Юго-Западного общества. Однако, получив замечание в приказе по Министерству путей сообщения, он обиделся, подал в отставку, но был оставлен главным инженером службы подвижного состава, тяги и мастерских.
Александр Парфеньевич Бородин родился 28 сентября 1848 года в семье потомственных дворян Санкт-Петербургской губернии. После окончания Санкт-Петербургского технологического института он поступил в Институт инженеров путей сообщения, окончив его в три года вместо положенных пяти. 28 лет от роду Бородин стал работать на ответственной должности управляющего Киево-Брестской дорогой. Коллеги считали его за средний тип «…между чисто кабинетным ученым и практическим деятелем; тип этот является тем более ценным, что в нем исключается возможность крайностей в выводах, свойственных как отвлеченному мыслителю, так и профессиональному практику» 62.
А. П. Бородин любил технику и знал в ней толк. Его вклад в дело последующего процветания Юго-Западных дорог трудно переоценить. Именно он обратил внимание на то, что имевшиеся железнодорожные мастерские не отвечали своему назначению. Когда дороги только сооружались, к ним относились как к чему-то второстепенному; впоследствии мастерским также не уделяли должного внимания, прежде всего потому, что скудные эксплуатационные доходы не позволяли привести их в надлежащий вид. Приняв в свое ведение службу подвижного состава, тяги и ремонта, А. П. Бородин ее реорганизовал коренным образом.
Русская паровозостроительная промышленность и в то время, и впоследствии не могла конкурировать с европейской и американской. По ряду причин, обсуждать которые здесь нет возможности, в России не появилось специализированного паровозостроения: производством паровозов и подвижного состава для железных дорог занимались многопрофильные машиностроительные заводы, выпускавшие широчайший ассортимент продукции от садовых лопат до двигателей внутреннего сгорания.
Всякому понятно, что специализация повышает производительность труда и этим снижает стоимость выпускаемой продукции. Цена русских паровозов была довольно велика сравнительно с европейскими и американскими. В среднем она составляла для пассажирского паровоза 23 тыс. руб., товарного 8-колесного — 30 тыс., товарного 6-колесного — 25 тыс. руб. 63Ввиду дороговизны паровозов в России очень большое внимание уделялось их текущему и капитальному ремонту. Все крупные работы по поддержанию подвижного состава в надлежащем состоянии А. П. Бородин сосредоточил в двух больших прекрасно оборудованных мастерских — одесской и киевской. В сущности, им были созданы даже не мастерские, а целые заводы. Они могли самостоятельно собирать как товарные и пассажирские вагоны, так и паровозы.
А. П. Бородин был последовательным сторонником систематического обновления подвижного состава усовершенствованными типами машин; он внес большой вклад в дело распространения паровозов системы компаунд на русских железных дорогах и на дорогах Юго-Западного общества в первую очередь. Им была устроена первая в России опытная станция для испытания паровозов в стационарных условиях. А. П. Бородин основал первые в России железнодорожные лаборатории: химическую и механическую. Он разработал и предложил идею испытания паровозов в поездных условиях по принципу двойной тяги. Написанная А. П. Бородиным книга под названием «Опытные исследования над применением системы „компаунд“ и паровых рубашек к паровозным машинам», опубликованная в 1886 году, получила широкую известность во всем мире 64.
