Одновременно с «Немецкими верфями» в Гамбурге, на которых должно было проходить преобразование «Швабии» в экспедиционный корабль, связались представители Имперского министерства экономики, которые дали гарантии оплаты работ и выказали заинтересованность в их скорейшем окончании. Немецкая морская метеорологическая служба (Гамбург) совместно с морской обсерваторией (Вильгельмсхафен) обратились к Имперскому управлению метеорологии и Институту океанографии (Берлин) с просьбой выделить экспедиции часть оборудования и подобрать грамотных специалистов, которые бы смогли на нем работать. Эта просьба была удовлетворена. Так в составе экспедиции появились метеоролог, геофизик и океанограф. Последний кроме всего прочего получил в Институте океанологии отдельную исследовательскую программу, что освободило Ричера и Тодта от обязанностей по ее составлению. Пароходство «Северогерманский Ллойд» не только помогло укомплектовать экипаж корабля, но также позаботилось о предоставлении качественных продуктов, рассчитанных на 82 человека (именно столько составляла численность экспедиции). «Немецкая Люфтганза» решила не ограничиваться выделением «Швабии» и гидросамолетов «Борей» и «Пассат», что было уже само по себе очень немало, она обеспечила экспедицию летными экипажами и специалистами по техническому обслуживанию «китов». Ну и, наконец, фирма «Ганза-Люфтбильд» оснастила экспедиционный корабль рядовыми измерительными приборами, а самолеты — техникой для ведения аэрофотосъемки. Кроме этого она предоставила экспедиции двух опытных фотографов, которые оказались просто незаменимыми.

Как уже говорилось выше, в ночь с 27 на 28 октября 1938 года «Швабия» прибыла в Гамбург. Корабль сразу же отбуксировали для прочистки и дегазации баков горючего.

1 ноября 1938 года «Швабия» оказался в доке, где сразу же началась работа. В данном случае «работа» является не самым удачным словом для характеристики бурной деятельности, в ходе которой корабль превратился в одну сплошную строительную площадку. Поскольку на 15 декабря 1938 года было запланировано пробное плавание «Швабии», то в распоряжении руководства экспедиции было чуть менее полутора месяцев, чтобы подготовить корабль к дальнему походу. Вокруг судна сразу же образовалась армия инженеров и рабочих. Работа шла не на отдельных участках, а на всем корабле сразу же. Ремонт и переоборудование не останавливались ни на минуту. Рабочая смена сменяла рабочую смену.

Несмотря на то что «Швабия» находилась в приличном состоянии, программа ее переделки была значительной. Это было вызвано тем, что раньше корабли «Люфтганзы» ходили в основном по тропическим морям. Однако целью экспедиции были самые холодные и самые бурные области Мирового океана. Расположенные за «ревущими сороковыми широтами» антарктические моря были в значительной степени покрыты льдом или дрейфующими льдинами. Уже одно это обстоятельство заставляло предъявлять к корпусу корабля повышенные требования. Поэтому по всей длине корпуса происходило его усиление. Оно должно было подниматься на 60 сантиметров выше ватерлинии. На форштевне должен был быть установлен мощный ледолом. Толщина бортовых плит в носовой части судна должна была составлять не менее 25 миллиметров. К слову сказать, приблизительно такую же толщину имела броня некоторых немецких танков в начале Второй мировой войны.

Во всех вопросах, что касались плавания во льдах, программа реконструкции корабля опиралась на указания капитана Отто Крауля, который почти 20 лет ходил в Арктике и Антарктике на китобойных судах. В рамках Третьей Немецкой антарктической экспедиции он выступал в качестве лоцмана, который должен был провести корабль между льдов.

Перестройка корабля коснулась проблемы создания дополнительных кают. Если экипаж корабля жил преимущественно в каютах, рассчитанных на три человека, то для корабельных офицеров, инженеров и летчиков предназначались каюты на два человека. Отдельная проблема возникла с учеными и научными специалистами. Для них пришлось возводить специальные каюты. Часть из них были одноместными, часть — двухместными. Не стоило забывать о том, что первоначально «Швабия» строилась с расчетом на вдвое меньшее количество людей, нежели 82 участника экспедиции.

По мере осуществления перестройки выявилась еще одна проблема. Поскольку «Швабия», кроме двух самолетов и экипажа, не имела никакого груза, то ее было необходимо нагрузить балластом. Поначалу планировалось разместить на средней палубе около 3,5 тонн песка или камней. Однако директор «Немецких верфей» д-р Шольц предложил более удачную идею. Он увязал проблему балласта с проблемой возможных пробоин в борту. По его идее, некоторые из помещений надо было наполнить пустыми железными бочками, которые были бы приварены к борту и между собой. В случае получения пробоины вода не смогла бы затопить весь трюм корабля. В данном случае имелся только один вопрос: где за несколько дней можно было достать несколько тысяч пустых железных бочек? На выручку пришла фирма «Листовая сталь Маннесмана», которая обязалась в кратчайшие сроки поставить 23 тысяч бочек, 18 тысяч из которых оказались на средней палубе. Средняя палуба стала фактически водонепроницаемой. По предварительным подсчетам, «Швабия» должна была остаться на плаву, даже если бы была с двух сторон раздавлена льдами.

Весь экипаж «Швабии», который был предоставлен пароходством «Северогерманский Ллойд», все специалисты, все ученые, которые должны были принять участие в Третьей Немецкой Антарктической экспедиции, впервые встретились и познакомились друг с другом на первой неделе ноября 1938 года. Это произошло в гамбургском кинотеатре «Урания». Руководитель экспедиции капитан Ричер собрал всех своих подопечных по особому случаю. Поводом для знакомства стал показ фильма американского полярного исследователя Ричарда Бёрда. Судьба надолго (хотя и невольно) свяжет между собой этого американского исследователя и Немецкую Антарктическую экспедицию 1938–1939 годов.

Ричард Эвелин Бёрд родился 25 октября 1888 года в Винчестере, штат Вирджиния (США) в аристократической семье. Он начал карьеру в элитном подразделении ВМС США. Однако, окончив в 1912 году Военно-морскую академию США, получил серьезную травму ноги и не смог продолжать службу на море. Первая мировая война явилась поворотом в судьбе Бёрда. После обучения пилотированию самолетом на военно-воздушной базе в Пенсаколе он до конца войны летал на гидроплане. 6 мая 1926 года Бёрд и Беннет на трехмоторном самолете «Фоккер» FVIIa-3т пролетели над Шпицбергеном и направились к Северному полюсу. Спустя три дня прибыл дирижабль «Норвегия», на котором полетели Амундсен и его экипаж, пролетев не только над Северным полюсом, но и над всей Арктикой. Все этапы путешествия были тщательно задокументированы. Тем временем Бёрд и его напарник уже объявили о своей победе над Руалем Амундсеном в покорении Северного полюса. В Америке они стали национальными героями и были награждены Почетной медалью Конгресса США. Вдохновленные победой, они решили повторить свой успех, на этот раз над Атлантикой.

За перелет между Нью-Йорком и Парижем было обещано вознаграждения в 25 000 долларов. К сожалению, во время подготовки к полету в апреле 1927 года Флойд Беннет попал в аварию. Бёрд поддержал американского пилота Чарльза Линдберга в подготовке к полету и любезно предоставил в его распоряжение самолет, пожелав летчику успеха в одиночном перелете через Атлантику. Спустя полтора месяца после перелета Линдберга Бёрд решил использовать «Фоккер» С-2 для полета через Атлантический океан. Экипаж состоял из четырех человек: самого Бёрда, Бернта Балыыена, Джорджа Нэвилла и Берта Акоста. Несмотря на их опыт, из-за густого тумана летчики были вынуждены посадить самолет на воду на побережье Нормандии. За этот частично удавшийся перелет Бёрд получил французский орден Почетного легиона.