© 2009 Carlos Е. Restrepo

Пеньялоса воспользовался в Боготе сходным планом, заодно создав самую протяженную пешеходную (там могут ездить и велосипедисты) улицу в мире — двадцать километров. Он начал, перекрывая движение на определенных улицах по выходным, а затем мало-помалу (когда предприниматели убедились, что это стимулирует развитие бизнеса и поднимает настроение горожанам) добавлял новые дни, перекрывая все новые и новые улицы. Эти меры изменили стиль жизни города, его облик. К тому же они дополнительно сократили пробки на улицах. Люди стали чаще встречаться друг с другом лично, выходить на прогулки, радоваться своему городу. Пеньялосе при этом пришлось сражаться с «альтернативным планом», уже лежавшем на столе мэра, — проект расширения автомагистралей, который обошелся бы в 600 миллионов долларов, разрушил значительные куски города и не решил бы проблему. Подобный проект Роберт Мозес воплотил в Нью-Йорке.

Я приведу здесь некоторые другие соображения, изложенные Пеньялосой в статье под названием «Политика счастья»:

Одним из природных эталонов чистоты горного потока остается форель. Если эта рыба водится в реке, это говорит о чистоте всей среды. То же можно сказать и о детях в городе. Дети служат четким индикатором здоровья. Если мы сможем построить город, в котором смогут свободно существовать дети, этот город будет успешным и в других отношениях.

Вся инфраструктура пешеходного передвижения выказывает уважение перед жителями города. Мы говорим людям: «Вы имеете значение — не потому, что вы богаты или получили хорошее образование, а просто потому, что вы — люди». Если к людям относиться с уважением, видеть в каждом из них личность, достойную преклонения, они начинают вести себя соответствующе. Это создает фундамент другого, лучшего общества.

В Колумбийском университете меня представили нескольким важным политическим фигурам Нью-Йорка: главе сервиса такси и лимузинов, сотруднику департамента транспорта, представителю офиса президента района. Для меня это совершенно чужой мир, и, вращаясь в подобном кругу, я не чувствую особого комфорта.

Пеньялоса поднимается на сцену, показывает слайды с улиц Боготы и говорит о произошедших там изменениях. Среди всего прочего он говорит следующее:

Уличные пробки — не всегда плохо. Мы не должны «разгружать» улицы любой ценой. Пробки заставляют людей пользоваться общественным транспортом.

Решение транспортной проблемы — не самоцель. Это средство добиться улучшения жизни, возможности получать радость от нее. Настоящая цель — не скоординировать работу транспорта, а повысить качество жизни.

Место, где не существует тротуаров, отдает предпочтение автомобилю. Следовательно, богатые люди в машинах пользуются дополнительными правами, это не демократично.

Здесь Пеньялоса, похоже, увязывает равенство — во всех его формах — с демократией: параллель, которая в Соединенных Штатах для многих оскорбительна. Выражаясь его собственными словами: «В городах развивающихся стран у большинства населения нет автомобилей, и поэтому я смело могу сказать: когда вы строите хороший тротуар, тем самым вы строите демократию. Тротуар — символ равенства… Если демократия важна для вас, общественное благо должно ставиться выше частных интересов».

Далее он развил тему: «С тех пор как мы предприняли эти шаги {в Боготе }, уровень преступности снизился и изменилось отношение к городу». Я могу понять, почему так произошло. Когда на улицы выходит больше народу, эти улицы по определению становятся безопаснее. Покойная Джейн Джейкобс подробно останавливалась на этой мысли в своей знаменитой книге «Жизнь и смерть великих городов Америки». В состоятельных кварталах люди присматривают друг за другом. Сев в машину, ты можешь почувствовать себя в безопасности, но, когда каждыйпредпочтет машину прогулке, уровень безопасности во всем городе заметно снижается.

Жителям Нью-Йорка Пеньялоса порекомендовал сначала вообразить, каким город мог бы стать, что в нем стоит изменить, чего можно добиться через сотню лет или даже в более далеком будущем. Стоя рядом с огромным готическим собором, несложно представить себе нечто, чего сам уже не увидишь, но чему могут стать свидетелями твои дети или внуки. Подобный подход также снижает риск автоматически отмести хорошую идею как чересчур идеалистическую или попросту невыполнимую. Разумеется, как и в случае с глобальным потеплением, долгосрочное планирование нуждается в политической воле — а она подвержена приливам и отливам, взлетам и падениям. Мы можем проявлять осторожный оптимизм, поскольку даже если временами эта воля сходит на нет, это вовсе не значит, что она не вернется в будущем.

Пеньялоса попросил нас представить себе Бродвей, эту самую длинную улицу в Соединенных Штатах, в качестве пешеходной зоны. Он предложил вообразить, как мы убираем подпорки ФДР-драйв, чтобы вернуть себе доступ к набережной Ист-ривер. И, в качестве промежуточной меры, посоветовал не спешить и сначала объявить какую-то одну длинную улицу, вроде Бродвея или Пятой авеню, пешеходной по вечерам в субботу (это выполнимо даже сейчас: бизнес в Нью-Йорке не слишком зависит от доступа автомобилистов, ведь в нем нет огромных парковочных площадей, какими могут похвастаться супермаркеты на окраинах). Что ж, Садик-Хан воспользовалась этой последней частью рекомендации, и перекрытие Парк-авеню летом 2008 года было первым шагом в предложенном направлении.

На мой взгляд, 42-ю улицу можно без труда сделать пешеходной — она и так уже практически пешеходная, с вечно стоящим движением, фотографированием и хаотичными метаниями людей. Представьте ее себе в роли вытянутого променада — с театрами, ресторанами, деревьями и — прямо посреди улицы — скамейками и кафе под открытым небом… и бесплатным WiFi-доступом!

С момента наступления автобума в середине прошлого века и «благодаря» усилиям людей, позволивших этому всплеску произойти (вроде Роберта Мозеса в Нью-Йорке), общепринятым ответом на проблему с пробками на дорогах было строительство все новых и новых магистралей, — в особенности скоростных трасс с ограниченным доступом. В итоге стало очевидным, что эти новые дороги не разгружают движение, а совсем наоборот. Просто появляются новые машины, которые заполняют хайвеи, и все новые люди решают, что выбираться за город и за покупками теперь проще на автомобиле: для чего-то ведь нужна эта новая скоростная дорога! Ну да, конечно. Люди все чаще садятся за руль, и вместо того, чтобы постоянное количество автомобилистов распределялось по все новым железобетонным ребрам, оно продолжает расти, пока не закупорит и новые трассы. Нью-Йорк и многие другие города только теперь начинают это понимать. Старый подход наконец превращается в устаревший.

В Лионе несколько лет назад была введена система одалживания велосипедов, которую с тех пор переняли и в Париже. При этой системе, получившей название «Велиб» (от «вело» — байк и «либ» — свобода), подписчику стоит лишь провести кредитной карточкой по считывающему устройству на одной из множества стоянок — и велосипед в его распоряжении. Первые полчаса езды — бесплатно. Кредитная карточка нужна в основном для безопасности: если ты не вернул велосипед, считай, что его покупка уже оплачена.

Подобные стоянки разбросаны по всему Парижу — большинство не более чем в трех сотнях метров одна от другой, так что вернуть велосипед можно практически рядом с пунктом назначения. Если поездка отнимет больше получаса, с карточки начнут снимать деньги, и стоимость будет быстро расти, так что долгие экскурсии эта система не одобряет. И все же, если маршрут не слишком далек (нужно съездить навестить друга, отправиться пообедать, добраться до кинотеатра или выехать в магазин за хлебом), велосипед вам достанется практически бесплатно: стоимость подписки на программу минимальна.