Каждая глава этой книги исследует какой-то один город, хотя я мог бы включить описания гораздо большего их количества. Неудивительно, что разные города обладают уникальным, присущим только им обликом и по-разному выделяют то, что кажется им особенно важным. Порой вопросы, возникающие у наблюдателя, цепочки его рассуждений кажутся едва ли не обусловленными конкретным урбанистическим пейзажем. Ну, например, одни главы фокусируются скорее на истории, а другие повествуют о музыке или живописи, — все зависит от города.

Конечно, какие-то города проявляют к велосипедисту больше дружелюбия, чем другие. Не только в смысле географии или климата, хотя и это накладывает свой отпечаток, но и за счет того, какое поведение здесь поощряется, а также того, как именно устроены (или, наоборот, не устроены) некоторые города. Как ни странно, наименее дружелюбные нередко оказываются самыми интересными. Рим, скажем, потрясающий город, когда смотришь на него с велосипеда. Движение в городах центральной Италии известно своей перегруженностью, так что два колеса могут дать преимущество в скорости и, если постараться избежать подъемов на знаменитые холмы этого города, можно без затруднений скользить по нему, наслаждаясь чередой замечательных панорам. Однако Рим — отнюдь не рай для велосипедиста, совсем напротив: в крупных итальянских городах общее настроение «каждый сам за себя» не способствует созданию безопасных велодорожек. Но, если принять это как данность, хотя бы на время, то (при соблюдении осторожности) езду по Риму на велосипеде можно порекомендовать как увлекательное приключение.

Эти мои «Записки» уходят в прошлое на десяток с лишним лет. Многие составлены во время рабочих поездок по разным городам — в моем случае на концерты или выставки. Нередко работа заставляет людей мотаться по миру. Для себя я выяснил, что велосипедные поездки всего по нескольку часов в день — хотя бы на работу и обратно — поддерживают мой рассудок. Отправляясь путешествовать, люди оставляют дорогие им вещи, лишаются связи с привычным для них окружением, подолгу не видят знакомой обстановки — и это каким-то образом развязывает узелки их психики. Порой такой опыт полезен, он может распахнуть сознание, предложить новые идеи, но довольно часто обрыв психических связей оборачивается не столь приятными и даже травматическими последствиями. Оказавшись в незнакомом месте, кто-то замыкается в себе или в своем гостиничном номере, начинает безудержно тратить деньги в попытке обрести контроль над ситуацией. Я обнаружил, что физическое ощущение от езды на двухколесном транспорте, приводимом в движение мышцами, в сочетании с присущим этой езде самоконтролем вселяют в меня уверенность и силу, достаточные, чтобы весь остаток дня чувствовать себя вполне комфортно.

Это звучит как описание какой-то странной медитации, и в некотором смысле так оно и есть. Выполнение привычной задачи, вроде вождения машины или езды на велосипеде, погружает человека в более расслабленное состояние. Повторяющаяся механическая работа занимает сознание (по крайней мере, немалую его часть), хотя не чересчур: случись что, впросак не попадешь. И тогда, пусть и не слишком часто, к поверхности начинают подниматься этакие пузыри подсознания. Для меня, чья работа и творчество немало черпают из подобных «пузырей», езда на велосипеде — надежный способ настройки восприятия на то, что мне нужно. Точно так же к кому-то приходят во сне готовые решения сложных проблем, изводящих человека наяву: когда сознание чем-то отвлечено, подсознание берется спасти положение.

Пока писались эти «Записки», я стал свидетелем того, как некоторые города (тот же Нью-Йорк, скажем) нашли радикально новые способы облегчить жизнь своим велосипедистам. В других городах перемены были неспешными и поэтапными: там еще предстоит разглядеть в велосипеде удобный, практичный вид транспорта. Одни города нашли в себе силы приспособиться к повседневным требованиям жителей и даже получили от этого кое-какие финансовые выгоды, в то время как другие продолжают погружение в пропасть, в которую начали съезжать десятки лет тому назад. В главе, посвященной Нью-Йорку, я упоминаю об этих процессах, городском планировании и политике, а заодно описываю собственную скромную вовлеченность в местное управление (и в шоу-бизнес) — там, где это помогает моему городу сделаться человечнее, повернуться лицом к велосипедистам и, как мне представляется, стать уютнее.

Большинство городов США не слишком приспособлены для велосипедистов. Впрочем, и пешеходам в них приходится нелегко. Они устроены для удобства автомобилистов — или, во всяком случае, изо всех сил стараются им угодить. Попав во многие из этих мест, смело можно сказать: машины одержали победу. Жизнь человека, городское планирование, бюджеты организаций и расписания работы учреждений — все завязано на автомобиль. Этот образ жизни неэкологичен, нерентабелен и недальновиден. Как же так вышло? Быть может, во всем виноват Ле Корбюзье со своим «пророческим» предложением выстроить Лучезарный город в начале прошлого века?

Ле Корбюзье. Лучезарный город (план) Banque d'Images/Art Resource, NY © 2009 Artists Rights Society (ARS), New York / ADAGP, Paris/FLC [3]

Утопические проекты безумного архитектора — города (а на самом деле — отдельно стоящие башни), опутанные сетью многорядных дорог, — идеально отвечали запросам автомобильной и нефтяной индустрий. Учитывая, что четыре из пяти крупнейших корпораций мира все еще занимаются добычей нефти и газа, не приходится удивляться, что эти жуткие мечты автомобилистов оказались реализованы на практике. В пост-военный период «Дженерал моторс» была крупнейшей компанией мира. Ее президент, Чарли Уилсон, как-то сказал: «Что хорошо для Джи-Эм, хорошо для страны». И что, кто-то по-прежнему верит, будто Джи-Эм когда-либо действовала в лучших интересах страны?

Наверное, вина отчасти лежит и на Роберте Мозесе, который так преуспел, нарезая Нью-Йорк оторванными от земли скоростными автострадами и бетонными ущельями. Свойственные ему сила воли и дар убеждения имели самые широкие последствия: другие города приняли Нью-Йорк за образец. Или, может быть, виноват и Гитлер, во время Второй мировой войны выстроивший автобаны, чтобы немецкие войска (и предназначавшиеся для них грузы) получили быстрый, надежный, эффективный доступ к основным фронтовым направлениям.

Я пытаюсь исследовать некоторые из этих городов — Даллас, Детройт, Феникс, Атланту — на велосипеде и испытываю горькое разочарование. Различные части города часто оказываются «соединены» (если это можно так назвать) шоссейными трассами, массивными, внушающими благоговейный страх бетонными жилами, обычно уничтожавшими окружающие кварталы, а нередко и те районы, которые должны были «соединить». Пространство вокруг этих трасс неизбежно становится «зоной отчуждения». Ближе к городским окраинам можно иногда увидеть съезд к очередному ресторанчику «Кей-Эф-Си» или «Ред лобстер», но это не жилые участки. Остатки этих разрушенных пригородов в итоге окончательно вытесняются грандиозными мега- и гипермаркетами, окруженными широкой пустыней автомобильных парковок. Гигантские магазины выстроились в ряд у шоссейных трасс, уничтоживших те самые городки, которые они, по идее, «соединяли». Дороги, бестолковые жилые комплексы и магазины тянутся насколько видит глаз — вслед за шоссе, которые дюйм за дюймом продвигаются все дальше. Монотонные, скучные, утомительные… и обреченные исчезнуть в скором будущем, как я подозреваю.

Я рос в нескольких домах в пригородах Балтимора. Справа от одного из них располагался район большой стройки, за ним — старые дома, а перед ним — лесок и фермерское поле. Мы жили именно там, где развитие пригородного строительства оказалось временно заморожено, где оно уперлось в фермерские угодья. Как и многие вокруг, взрослея, я с презрением относился к пригородным новостройкам, меня мутило от их искусственности и стерильности. Но до конца избавиться от мыслей о них я так и не смог. Я (как, мне кажется, и другие) испытывал какой-то странный интерес к этим рядам одинаковых домов, была в них какая-то притягательность, которую не получилось выбросить из головы.