Балтийский завод находился на Васильевском острове на правом берегу Невы, почти напротив Адмиралтейского завода. В 1894 г., когда Балтийский завод окончательно перешел в казну, это было крупное и современное по тем временам судостроительное предприятие, имевшее новые чугуно- и меднолитейные, механическую и медницкую мастерские, прессовую и молотовую кузницы, здание чертежной вместе с плазом. В 1891–1895 гг. была осуществлена постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга, длина которого составляла более 165 м. После спуска на воду последнего русского линкора-додредноута «Император Павел I» в нем в 1909 г. был заложен первый линейный корабль нового типа «Севастополь». Он был длиннее «Императора Павла I» на 40 м и с трудом вмещался в эллинг, однако больших переделок не потребовалось. Когда «Севастополь» в 1911 г. сошел на воду, эллинг разобрали и в 1911–1912 гг. переделали в открытый стапель, удлинив до 203,9 м. В декабре 1912 г. на нем был заложен линейный крейсер «Измаил». Неподалеку от каменного находился большой деревянный эллинг, который в 1908 г. был также разобран, а вместо него справа от каменного эллинга оборудовали открытый стапель для закладки однотипного с «Севастополем» линкора «Петропавловск». После спуска последнего размеры этого стапеля увеличили до 207,8x33 м (он стал самым большим в стране) и оборудовали металлическими колоннами с поворотными стрелами, по которым на специальных тележках передвигались электрические лебедки грузоподъемностью 8-10 т. В конце 1912 г. здесь одновременно с «Измаилом» заложили линейный крейсер «Кинбурн»[58]. Таким образом, Балтийский завод, как и Адмиралтейский, ко времени осуществления «Программы усиленного судостроения 19121916 гг.» располагал двумя открытыми стапелями, размеры которых позволяли производить на них постройку корпусов самых крупных тогда линейных судов.
В 1908 г. в связи со строительством дредноутов «Севастополь» и «Петропавловск» завод приступил к освоению производства турбинных механизмов. Для этого возвели большую пристройку к механической мастерской. В пристройке были установлены крупные токарные, расточные и строгально-долбежные станки массой до 250 т. каждый для обработки роторов и корпусов турбинных механизмов. Для перемещения деталей турбин с места на место пристройку оборудовали 60-тонным краном. Были закуплены также станки для обработки турбинных лопаток. В литейной мастерской спешно соорудили новую пятитонную мартеновскую печь для крупногабаритных отливок деталей турбин.
В 1912 г. применительно к постройке линейных крейсеров «Измаил» и «Кинбурн», мощность механизмов которых была повышена в полтора раза по отношению к таковой линкоров класса «Севастополь» (66 тыс. л.с. для развития полного хода против 42 тыс. л.с. соответственно), была составлена и начала выполняться программа переоборудования механической мастерской на Балтийском заводе[59].
В конце 1907 г. на Балтийском заводе началась постройка 200-тонного плавучего крана для погрузки механизмов и брони на строящиеся суда. Необходимость подобного мощного крана ощущалась уже давно, поскольку для подобных работ заводу приходилось пользоваться кранами Петербургского военного порта, грузоподъемность которых часто сказывалась недостаточной. Все части крана, за исключением полученного из Германии подъемного механизма, были изготовлены на Балтийском заводе. Кран вступил в строй в 1909 г.[60]
В 1911 г. Морское министерство объединило Балтийский и Адмиралтейский судостроительные заводы. Однако объединение носило скорее формальный характер. Заводы по-прежнему существовали самостоятельно. Пожалуй, наибольшую выгоду от слияния получило лишь дело проектирования в «Объединенном проекционном бюро» обоих заводов, шагнувшее дальше вперед. Постоянное местонахождение бюро было определено на Балтийском заводе. Возглавил его бывший начальник техбюро Балтийского завода Б.Р. Маттес, а его заместителем был назначен заместитель начальника бюро Адмиралтейского завода А.И. Маслов, позднее, в 1916–1917 гг., возглавивший все объединенное техбюро. Отдел проектирования состоял из трех основных подразделений: кораблестроительного (67 чел.), механического (104 чел.) и электротехнического (22 чел.). В этот период в нем работали блестящие специалисты: В.И. Юркевич (теория корабля), В.И. Васильев (ведущий конструктор по корпусу), Б.А. Сушенков (расчеты прочности), А.Ф.Папкович (расчеты под артиллерийские установки), В.Л. Поздюнин (системы). Традиции передовой школы проектирования были заложены на Балтийском заводе в 900-х гг. И.Г.Бубновым, под руководством которого в техбюро завода в 1908–1909 гг. были спроектированы первые русские дредноуты класса «Севастополь». В рассматриваемый период подготовки к строительству новых линкоров это была сильнейшая кораблестроительная проектная организация в России.
Летом 1914 г., перед внесением в Думу новой судостроительной программы, предусматривавшей постройку четырех линкоров для Балтики, Морское министерство подготовило план развития Балтийского завода. Он заключал в себе крупные мероприятия по развитию производственных мощностей завода и расширению его территории. Последний вопрос стоял особенно остро. Его предполагалось решить приобретением трех граничивших с заводом участков земли, что в общей сложности давало 7,1 га дополнительной площади. Однако в связи с высокими ценами, заявленными владельцами, было решено прибегнуть к «принудительному отчуждению земли», затраты на которое были исчислены в 2331 тыс. руб.
Вторым предусмотренным планом крупным вопросом развития Балтийского завода было установление на нем производства дизелей для подводных лодок и больших надводных кораблей. Желая идти в ногу с передовой зарубежной практикой, Морское министерство по этому поводу объясняло, что «прогресс техники в постройке тепловых двигателей идет настолько быстро, что по-видимому недалеко то время, когда военный флот перейдет к этим двигателям, дающим судам громадные тактические преимущества (наибольший район плавания, экономичность малых ходов и пр.)». Стоимость постройки и оборудования цехов дизельного производства определялась в 1001 тыс. руб.
Планом развития завода предусматривалось расширение находящейся в постройке новой электростанции, что требовалось для снабжения электроэнергией создаваемого на противоположном берегу Невы башенного отдела Адмиралтейского завода (1381 тыс. руб.), а также «расширение оборудования завода вообще для соответствующего увеличения его производительности» (4543 тыс. руб.). Причем в последний раздел входила постройка нового ковочного цеха (1335 тыс. руб.), предназначенного как для нужд Балтийского завода (крупные поковки турбин), так и Адмиралтейского (поковки орудийных станков и башенных установок).
Полная стоимость дооборудования Балтийского завода под новые программы строительства линкоров составляла 9256 тыс. руб. Причем если полное дооборудование завода в соответствии с разработанной программой планировалось осуществить до 1918 г., то кредиты на расширение территории, создание цеха дизелей и электростанции были необходимы в течение 1914–1916 гг.[61]
Так, к 1913 г. сформировался основной костяк петербургских судостроительных заводов, которые могли реально осуществлять крупные программы по строительству линейных судов самых современных типов на Балтике. В лице Адмиралтейского и Балтийского заводов Морское министерство имело мощных подрядчиков, располагавших также передовыми конструкторскими кадрами. Кроме того, эти заводы, будучи государственными предприятиями, полностью контролировались министерством. В таком сложнейшем деле, как строительство линкоров, это было немаловажно. Таким образом, Главное управление кораблестроения имело в своем распоряжении четыре крупнейших в стране стапеля и, поскольку стапельный период постройки линейных судов в то время в России составлял примерно два года (имея стойкую тенденцию к сокращению при переходе от одного класса дредноутов к другому), этого было в целом достаточно для ритмичного строительства всех предполагаемых по «Закону о флоте» линейных судов.
