Первый подход состоял в рассмотрении параллели неизвестных характеристик осадки (Т) и коэффициента общей полноты (5) проекта 1917 г. с подобными значениями проектов русских дредноутов 1908–1914 гг., которые видны из таблицы:

Табл. прил. 2.1. Основные характеристики формы проектов русских дредноутов, 1909–1914 гг.

D(V) — объемное водоизмещение, или объем вытесненной судном воды, т. е. объем его подводной части с выступающими частями (рулями, винтами, кронштейнами и т. п.).

Из таблицы видно, что корабль с наибольшей скоростью обладает наименьшим δ («Измаил» — 28 уз, δ — 0,530), а при понижении скорости δ пропорционально возрастает. Соотношения L/B и V/√L распределяются примерно в такой же зависимости:

Табл. прил. 2.2. Распределение основных характеристик формы проектов русских дредноутов, 1909–1914 гг.

Если принять выделенную тенденцию за основу, то проект быстроходного линкора «Наваль» с его 30-узловым уровнем скорости полного хода и значениями L/B и v/Vl, превышающими значения «Измаила» (8,0 и 1,94 против 7,34 и 1,87 соответственно), должен был бы иметь его 8 по крайней мере не больше 0,530. Однако даже подобное соотношение приводит к осадке 11,30 м, что является по целому ряду причин недопустимой величиной.

Во втором подходе в качестве отправной точки был использован тот признак, что при рассмотрении основных характеристик предшествующих классов русских дредноутов просматривается явная зависимость между водоизмещением корабля и его осадкой. Остальные размерные характеристики — длина, ширина, высота борта — являются величинами, в значительно меньшей мере пропорциональными водоизмещению, поскольку они гораздо более подвержены искусственным ограничениям: по маневренным качествам, возможности докования и соображениям расчетной продольной прочности корпуса (длина), удобству компоновки (размеры машинно-котельных отделений и требуемая глубина бортовых отсеков конструктивной противоторпедной защиты) параллельно с необходимостью обеспечения желаемой пропульсивности (ширина), возможно меньшей видимости силуэта из тактических соображений в сочетании с достаточной мореходностью (высота надводного борта).

Осадка в подобном сочетании основных размерных характеристик корпуса линейного судна играет, как правило, отнюдь не первостепенную для ограничения роль, и обычно лимитируется лишь соображениями возможности входа в существующие доки или необходимостью оперирования в относительно мелководных районах закрытых морских театров типа Балтийского и, отчасти, Черного или Японского морей. Так, в частности, получилось при разработке проекта линкора с 16" артиллерией в 1914 г., когда первоначальные планы создания мощного артиллерийского корабля нового поколения для неглубокой Балтики жестко лимитировали осадку проекта (9,15 м) и наложили значительный отпечаток на всю конструкцию корабля, сильно стеснив его разработчиков. Что же касается "послевоенной" дивизии 16" сверхдредноутов, к проектированию которых приступили на заводе «Наваль», то эта серия кораблей должна была стать сердцевиной будущей русской эскадры Средиземного моря, с возможностью посылки ее, в случае необходимости, в любую точку океана. Подобное исходное условие ограничивало осадку проектируемых линкоров лишь возможностями Суэцкого и Панамского каналов (глубина первого 12 м, габариты шлюзовых камер второго 320 x 32,2 x 12,2 м).

Таким образом, осенью 1916 г. русские конструкторы имели гораздо большую свободу действий, нежели в марте 1914 г., и это исходное условие означало переход вопроса проектирования в новое качество, заключавшееся в свободном ориентировании на наиболее оптимальное решение. Объективно рассуждая, корабельные инженеры «Наваля» во главе с В.П. Костенко были даже заинтересованы в возможно большей осадке, так как при этом увеличивалась общая высота борта судна и уменьшалось отношение к ней ширины корпуса. Это обстоятельство позволяло существенно улучшить работу длинного корпуса на волне как расчетной коробчатой балки, поскольку с развитием сечения этой балки в высоту, то есть в направлении восприятия момента от огромного собственного веса корабля при расчетах постановки его на гребень или подошву волны, можно было значительно уменьшить толщину продольных связей (килевая балка, днищевые стрингеры, продольные переборки и бимсы, ширстреки и скуловые поясья обшивки) и сэкономить значительный вес на конструкции корпуса — до 1,0–1,5 тыс. т, который мог быть использован на усиление вооружения или защиты.

Статистическая зависимость осадки от водоизмещения аппроксимировалась прямой линией по методу наименьших квадратов, дающему минимальную сумму квадратов отклонений заданных точек от искомой прямой. Метод заключается в установлении уравнения осредненной прямой, проходящей через область точек, нанесенных в координатной плоскости в системе «водоизмещение/осадка» и обеспечивает, таким образом, наилучшее приближение. Для составления уравнения были взяты характеристики нормального водоизмещения четырех классов русских дредноутов, а также официального проекта ГУК 1914 г., и величины осадки, соответствующие этим значениям водоизмещения (табл. прил. 2.3). Расчет осадки для водоизмещения 44000 т свелся к нижеприведенным вычислениям:

Значение осадки для расчета водоизмещения («х») определяется следующим уравнением:

у = а¹х + а0

а¹ = (nΣxy — ExEy)/(nΣx² — [Σx]²),

а= у — а¹х,

у = Σy/n x = Σx/n, где -

х — значения водоизмещения,

у — значения осадки,

а¹ — tg угла наклона осредненной прямой.

при этом «х» — безразмерная характеристика водоизмещения в тоннах, умноженная для удобства вычислений на 104, «у» — безразмерная характеристика осадки в метрах, умноженная на 10 ^-1.

Значения х, у, х², ху, Σx, Σу. Σx², Σху помещены в нижеприведенной таблице. Расчет осадки для водоизмещения 44000 т по этому методу свелся к следующим вычислениям:

а¹ = (5 х 12,5781 — 14,31 х 4,372)/[5 х 42,1078 — (14,31)²] = 0,05678

у = 4,372/5

х = 14,31/5

а = 0,8744 — 0,05678 х 2,862 = 0,7119

у = 0,05678х + 0,7119

с учетом размерности (х^-4) получаем окончательное значение осадки: