Впрочем, в то время я еще не догадывался о причине неполадок и безуспешно пробовал одно средство за другим. Полагая, что беда кроется в излишнем грузе на ветровом крыле, я испытал, как оно будет работать с более легким противовесом. Смазал шестеренку червячной передачи, которая, видимо, ходила туго. Пробовал отсоединять автопилот, ставить паруса в наивыгоднейшее положение, а затем снова включать рулевое устройство. (После усовершенствования киля Уорвиком “Джипси мот” приобрела способность некоторое время идти по курсу и без управления, при выравненных парусах.) Сделал попытку уравновесить рулевое весло и лишь тогда соединять автопилот с румпелем. Но едва только я успевал это проделать, как яхта рыскала к ветру или уваливалась под ветер. Временами боялся, что вся эта возня сведет меня с ума, но упорно изо дня в день добивался своей цели любыми путями, какие, казалось, могли помочь делу. Работа автопилота понемногу налаживалась. Подвел амортизирующие тросы к топу рулевого весла, и оно начало управлять яхтой, как следует. Но это означало, что ветровому крылу приходилось всякий раз преодолевать тягу амортизационного троса, прежде чем повернуть весло.

Когда я сделал свое открытие относительно критического угла крена, мне стало гораздо легче. Но пока эта мысль не приходила в голову, я каждый раз, когда “Джипси мот” уходила с румба, винил автопилот в том, что он не может держать судно на заданном курсе.

Возможно, что я сделал грубую навигационную ошибку, отказавшись от южного варианта маршрута в обход Новой Зеландии. Впрочем, как правильно отметила Шейла в одной из наших радиобесед, у меня зато появился шанс отыграться на теплой и относительно более спокойной погоде. В ночь на понедельник 5 февраля еще раз попрощался с Шейлой. Это был наш последний радиотелефонный разговор перед ее отъездом в Гонконг на обратном пути в Англию.

Мне было очень грустно с ней расставаться. Чтобы восстановить душевное равновесие, на следующее утро побрился в первый раз после Сиднея. С удовольствием предвкушал избавление от растительности, раздражавшей кожу лица. Но бритье вышло трудным, пришлось трижды разбирать бритву и освобождать ее от волос, иначе она так забивалась, что переставала работать. Бритье и повседневные хлопоты — наладка автопилота, удаление воды из форпика, а затем завтрак — отняли все утро. Остаток дня потратил на капитальный ремонт форпика. Это было долгим и утомительным делом, и трудности приходилось преодолевать на каждом шагу. Обыскал буквально все судно, чтобы подобрать нужные для ремонта материалы. При сильном крене нелегко было справляться с инструментами. Тем не менее я настойчиво, час за часом добивался частичных успехов.

В четверг 9 февраля выдался отличный денек. Ветер изменил направление, и я впервые после выхода из Сиднея наслаждался превосходным плаванием. Приятная погода позволила работать на палубе в одних шортах. Прошел 135 миль южнее острова Норфолк, на котором останавливался во время перелета 1931 года. Вызвал рацию острова и выразил глубокое сожаление, что не могу сейчас повторить свое посещение. Администратор острова Реджиналд Марш ответил мне любезным посланием: “Считаем вас немножечко своим; многие островитяне Норфолка помнят, как в 1931 году вы прибыли к нам первым воздушным гостем”.

Видел самолет королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии. Он похож на “летающую крепость” времен войны; заметил у него на хвосте буквы US. Самолет шел на слишком богатой смеси и оставлял за собой четыре черные полосы дыма. Я было испугался, что с ним не все благополучно, и даже забеспокоился, смогу ли приютить на борту яхты весь экипаж, если самолет шлепнется в море.

Но ничего страшного не произошло. Самолет раз шесть пролетел над “Джипси мот”, а затем удалился. Это был акт вежливости со стороны Новой Зеландии, дружески приветствовавшей меня.

На следующий день миновал Норт-Кейп, северо-западную оконечность Новой Зеландии, пройдя примерно в 90 милях от этого мыса. Всего после отплытия из Сиднея покрыл 1300 миль. До мыса Горн оставалось еще 5400 миль. “Джипси мот” шла хорошо, хотя и медленнее, чем прежде, из-за увеличения площади киля.

Опоздание с выходом из Австралии и плохие результаты первой недели плавания задержали подход к мысу Горн по крайней мере на три недели сверх намеченного срока. Но выправить положение было не в моих силах, и я снова взялся за домашнее хозяйство. Перепек во второй раз хлеб, взятый из Сиднея, который опять заплесневел; окрасил отремонтированную часть кокпита; проверил, где течет палуба на баке, и зашпаклевал ее во многих местах. Посеял кресс-салат в надежде, что у меня будет зелень к столу еще до того, как дойду до мыса Горн. Поставил на корме четыре небольших блока, чтобы облегчить работу тросов-амортизаторов, идущих к рулевому веслу.

Оклендское радиовещание передало предупреждение о замеченном плавучем бревне с данными о широте и долготе, которые я тут же записал. Бревна и деревья, плывущие по ветру и течению, постоянно угрожают мореходам вблизи Новой Зеландии, а яхту удар о бревно может потопить.

Воскресенье, мое первое воскресенье по выходе из Сиднея, принесло мне небольшое утешение. Отыскался пропавший термос! Он появился на свет божий из-под матраца, когда я снял постель, чтобы просушить ее на палубе. Как я не почувствовал его присутствия, не знаю, то ли сон был очень крепким, то ли матрац очень мягким! Бутылка, заключенная в кожух, разбилась вдребезги. Просвет, сквозь который термос швырнуло на койку с противоположной переборки камбуза, составляет всего 16,75 дюйма. Когда голова лежит на подушке, она почти перекрывает этот просвет. Какое счастье, что термос пролетел мимо! На бимсе, как раз над моей головой, осталась заметная вмятина, очевидно от его удара.

Для пущей уверенности, что все необходимое сделано, и чтобы не забыть об этом при новой передряге, ежедневно вел запись выполненных работ. Назвал я этот список своим “меморандумом”. На всякий случай для тех, кому будет небезынтересно познакомиться с записями за тот период, приведу выдержки из этого “меморандума”:

“Проверил трубопровод водяных цистерн.

Приделал запор на рундук в кокпите.

Поставил стопоры на выдвижные ящики в камбузе.

Испытал ветровое крыло на работу без дополнительного противовеса.

Заменил тросы, идущие от автопилота к румпелю.

Проверил уровень воды под мотором.

Убрал на место шток брейд-вымпела.

Протянул румпель-тали в каюту.

Попробовал дать больше слабины на рулевом весле.

Подправил отремонтированный фальшборт кокпита (чтобы не затекала вода с палубы).

Смазал маслом румпель-тали.

Проверил приводные ремни генератора.

Просушил рундук в кокпите.

В солнечные дни открываю кормовой вентилятор.

Смастерил крепление для банок в рундуке диванчика.

Смазал клупп и плашки.

Закрепил спасательную сеть на баке по правому борту.

Закрыл палубный вентилятор правого борта.

Проверил грот-гика-топенант.

Посеял горчицу и кресс-салат.

Отрегулировал указатель автопилота.

Вычистил пистолет Вери.

Разобрал ниралы, оттяжки и топенанты.

Добавил крючков в шкафчиках для одежды.

Возился с остатками палубной сети.

Исправил верповальный трос плавучего якоря.

Проверил экспанометр фотокамеры.

Исправил помятый люмаровский стопор ползуна грот-шкота.

Привязал шкертами рукоятки лебедок.

Налил метилового спирта в канистры и бутылку.

Натянул втугую шкаторину генуэзского стакселя.

Освободил фаловый угол грота, который захлестнуло за бакштаги.

Проверил запасы фруктов и воды.

Посеял пророщенные зерна пшеницы.

Поставил шкентель на кливер-фал.

Поставил талреп на разъемную серьгу кливера.

Высушил футляр гидросамолетного секстана.

Высушил зимнюю шерстяную одежду, хранящуюся в мешке.

В штилевой день исправил салинговый огонь на мачте.

Сконструировал приспособление, предотвращающее сползание подушки при крене.