Гик перекинуло на другой борт. Страшным ударом вырвало из палубы стойку поручней. Когда грота-гик летел поперек судна, блок шкота ударил по релингу и сорвал постоянный стопор, привинченный на его конце. Ползун, удерживающий обе части грота-шкота, соскочил с погона.

Так как передние паруса оставались на прежнем галсе, я перебросил грот обратно, причем не заметил, что когда гик перекинуло на правый борт, то гика-топенант, идущий от топа мачты к ноку гика, зацепился за верхнюю краспицу. Поразительно, и тут надо отдать должное такелажу и рангоуту, что краспица выдержала, когда я перекидывал парус обратно на левый борт. Все это время работал в домашних сапожках, без головного убора и спасательного снаряжения. К счастью, я припрятал запасное снаряжение в уютном местечке, у борта кокпита. Надел спасательную амуницию, снял овчинные сапожки и бросил их в каюту. Пусть хоть они останутся сухими! Все равно выходить в этих сапожках из кокпита опасно: они очень скользят.

Закрепив румпель и обеспечив себе таким образом некоторую передышку до очередного самопроизвольного поворота фордевинд или оверштаг, босиком побежал вперед и спустил грот; большая его часть (а именно пузо паруса) легла на воду, так как гик вышел за борт. Спустил генуэзский стаксель и кливер, причем в обоих случаях тщательно закрепил фалы, после того как отвязал их от верхнего угла каждого паруса. Не хотелось, чтобы фалы намотались на краспицы! Покидая кокпит, я отдал фал бизани, надеясь, что парус спустится сам. Но этого не произошло, решало какое-то повреждение. “Ничего, пустяки! Могло быть гораздо хуже!” — утешал я себя.

Вернувшись к грота-гику, обнаружил, что гика-топенант захлестнуло за наветренную краспицу. Первым делом подобрал парус и подвязал его в трех местах обносным сезнем, чтобы уменьшить сопротивление штормовому ветру, который достиг 9 баллов. Затем вывел гик из-за борта, для чего пришлось стянуть наветренные тали. Как только стало возможным добраться до гика-нока, отдал гика-топенант, положил гик на палубу и принайтовил его. Затем поднял штормовой кливер, а сам, едва яхта взяла ход, занялся автопилотом. Мне не терпелось поскорее разобраться в положении дел, так как я боялся, что автопилот мог поломаться, пока “Джипси мот” без паруса лежала лагом. Волны перебрасывали весло с одного борта на другой, и вся яхта сотрясалась под его ударами.

Поразительно, какая чепуха лезет в голову в такие критические минуты. При неожиданном повороте через фордевинд и последующем аврале я больше всего волновался, как бы ветер не унес мои очки, не защищенные кепкой, которая осталась в каюте. Потом вспомнил, что утром хотел вымыться с головы до ног, но ноги у меня теперь уже чистые, так сказать авансом.

До моего сознания начало доходить, отчего эти пустынные воды получили название “Ревущие сороковые”. Разумеется, из-за рева ветра в снастях! Нет, я не назвал бы это настоящим ревом, но другого более подходящего определения столь грозному, неподражаемому шуму не нахожу, и он неотъемлем от этих широт. Во времена клиперов, которые несли на себе целый лес мачт и такелажа, рев ветра в снастях, вероятно, приводил моряков в благоговейный трепет.

Чувство душевного одиночества меня не покидало. Южные воды Индийского океана не походили ни на одно из виденных мною морей. Трудно передать словами, как выглядят они весной. Шесть раз пересек я Северную Атлантику в это время года и трижды — в одиночку. Приходилось встречаться там с ураганами, при которых скорость ветра достигала 87 узлов. Но теперь все это казалось мне детскими забавами по сравнению с Индийским океаном. Здешние штормы свирепы, коварны и зловещи, Исполинские могучие валы убыстряют бег судна, унося его с собой. Трудно было даже определить скорость. С палубы казалось, что ход невелик, но пена на волнах и вся водная поверхность сама находилась в стремительном движении, и это затрудняло оценку.

Постепенно выяснилось, что шквалистая погода — типичная особенность здешних мест, и в вахтенном журнале запестрели такие фразы:

“Жестокий шторм со скоростью ветра 45 узлов угрожал расплющить “Джипси мот”. Следом как будто идет новый шторм… Сильная зыбь. Большие валы время от времени подкатываются под корму и разворачивают ее кругом…

После уборки генуэзского стакселя внизу стало так тихо, что я вышел в кокпит, посмотреть, не остановилась ли яхта. Все еще дул 30-узловой ветер и гнал судно со скоростью около 6,5 узла…

Бортовая качка; яхта быстро катится вбок…

Бурное море при свежем ветре…

Луна безмятежно сияет среди облаков, как бы подчеркивая, что все это для нее привычное зрелище…

Удары, хлопанье, броски во все стороны, пожалуй, два-три шторма разных направлений сцепились друг с другом…”

Непрестанные шквалы отличаются здесь одним неожиданным свойством — зачастую яркое солнце озаряет небо, между тем как ветер яростно бичует море. Что-то в этом есть несуразное. В Атлантике шквалы обычно посылаются хмурым небом на хмурое море. Спора нет, блеск солнца прекрасен, но здесь он кажется странным и неуместным. Чему тут, собственно, радуется солнце, наслаждаясь собственным великолепием, когда всем остальным приходится так туго!

Периоды почти полного штиля были для меня самым тяжким испытанием. Яхта то и дело поворачивалась оверштаг, и все паруса закидывало назад. Приходилось делать поворот фордевинд и заново приводить в порядок грот и бизань. Такие затишья обычно длились семь-восемь часов и наступали, как правило, ночью. Надо было то и дело вставать и выходить в кокпит для регулировки парусов. Хорошо, если удавалось за ночь поспать больше двух часов. Каждая волна, проходившая под судном, приносила при почти полном штиле свой ветерок. Сначала вал толкал яхту так, что все паруса закидывало назад, пока гребень проходил под килем, затем, пройдя дальше, он приносил ветер противоположного направления. “Назад, назад, назад” — вот записи, без конца встречающиеся в вахтенном журнале. Каждый раз нужно было делать поворот фордевинд и приводить в порядок хотя бы грот и бизань, а затем полчаса-час возиться с автопилотом, добиваясь, чтобы он держал яхту на курсе. Я приписывал эти неполадки плохой удифферентованности парусов или корпуса, а возможно, и того и другого вместе. Малейшее изменение силы ветра полностью нарушало равновесие: яхта сбивалась с курса, а руль перекладывался с таким трудом, что автопилот с ним не справлялся. Процитирую запись в журнале от 29 октября:

“Сердце надрывается, когда при хорошем попутном ветре и чудесной солнечной погоде делаешь менее 5 узлов. Поверхность океана почти гладкая, но “Джипси мот” зарывается носом, поднимая густую пелену брызг, и сбавляет ход на три деления на каждых трех небольших волнах”.

Морские птицы по-прежнему пленяли меня. Лапки альбатросов тряслись и дрожали, когда птицы попадали в завихрения воздуха с подветренной стороны парусов. В шторм альбатросы очень медленно поднимались по склону волны, будто шли по воде. Хотелось бы знать, участвуют ли в этом только крылья или лапки тоже помогают? Я всегда старался покормить альбатросов и любил смотреть, как они садятся на воду. Они обычно опускали лапки, сначала, чтобы воспользоваться ими как воздушными тормозами, а затем, чтобы остановиться на воде.

Дважды входил в “Сороковые”, и дважды меня выгоняло оттуда штормом. Когда налетал десятибалльный шторм, все вокруг превращалось в ад. Исполинские белые гребни возникали из черной мглы и мчались по ветру, поднимая яхту и бросая ее в разные стороны. Какое отвратительное ощущение полной беспомощности испытываешь при потере управления! Однажды волна хлынула в кокпит, ничего серьезного не произошло, но какая страшная сила в ней чувствовалась! В журнале запись: “Нужен доктор Джонсон, чтобы описать такую жизнь. Добавлю, что пол в каюте весь мокрый и одежда тоже порядком намокла. Да здравствует парусный спорт!”

Наступило 2 ноября. Никак не мог понять, почему “Джипси мот” время от времени так стремилась совершить поворот через фордевинд. Неоднократно выглядывал из сходного люка и успевал, высунувшись из каюты, вовремя толкнуть румпель, когда казалось, что яхта вот-вот перекинет парус. Если бы это произошло при таком ветре и когда гик выведен прямо за борт, мне не миновать бы аварии и полного хаоса. Яхта начала бы поворачивать к ветру, пока не встала бы лагом. Опасаясь, не поврежден ли автопилот, оделся и осмотрел рулевое устройство. Обнаружилось, что автопилот совсем не связан с румпелем; соединительный стержень между ветровым крылом и рулевым веслом выдернуло из гнезда, после того как предохранительный шплинт каким-то образом выскочил. Возблагодарил судьбу за то, что не случилось хуже. В тот день вышел из строя и счетчик оборотов лага. Поначалу я остро переживал эту потерю, но позднее выяснилось, что она была не так уж велика: результаты обсервации оказались такими же точными, какими они были всегда. Сказать по правде, они были даже точнее, потому что на малых скоростях счетчик показывал меньше, чем следует. Возможно, он испортился из-за того, что на маленький пропеллер подводного механизма намотало водоросли. Когда удалось преодолеть горечь утраты, я почувствовал облегчение, что счетчика больше нет. Гораздо спокойнее, когда не следишь все время за скоростью, соображая, как бы ее улучшить.