Литмир - Электронная Библиотека
A
A

Микролитражка – вторая попытка

Читатель помнит по первой книге, что первые попытки разработки микролитражного автомобиля велись в УГК ВАЗа ещё при В. Соловьёве, в начале 70-х гг.

И нельзя сказать, что тот первый опыт оказался неудачным – переехав в Запорожье, проект сей в немалой степени лёг в основу известной всем «Таврии» (хотя, разумеется, никто не отрицает огромной работы, проделанной конструкторами ЗАЗ).

Но спираль истории сделала, как водится, свой очередной виток, и идея микролитражки вновь всплыла на поверхность.

Появление на свет «Оки» иначе, как казусом, и назвать-то нельзя. Поскольку рождением своим она обязана нескольким практически случайным факторам, друг от друга никак не зависящим.

Началось всё в городке Серпухове, что стоит на живописном берегу Оки в 100 км к югу от Москвы. Городок небольшой, на полторы сотни тысяч жителей – что-то вроде Старого города нашего Тольятти. Несколько заводиков, среди которых – один мотоциклетный (СМЗ).

Этот последний и станет одним из главных героев нашего рассказа. Несмотря на своё сугубо «мотоциклетное» название, он с самого начала выпускал исключительно моторизованные коляски для инвалидов, используя двигатели от мотоциклов (как правило, Иж).

Подобное предприятие было в стране единственным, и посему совершенно неспособным в силу своей маломощности удовлетворить гигантский спрос на такую, пусть даже и примитивную, технику[30].

Что, кстати, ярко характеризует отношение тогдашних властей к инвалидам, которых после той страшной войны имелось в стране великое множество.

Справедливости ради надо сказать, что задания на инвалидную машину иногда давались и другим заводам. В частности, в КЭО ГАЗ в 1957 году был даже изготовлен опытный образец автомобильчика ГАЗ-18[31] с автоматической гидромеханической (!) трансмиссией и двухцилиндровым мотором – «половинкой» двигателя от «Москвича-402».

Гидромеханика (так и было задумано) позволяла, конечно, управлять машиной без помощи ног, но она же в конечном счёте сей проект и погубила. Из-за неё автомобиль получался настолько дорогим, что органы собеса просто взвыли! И проект тихо почил в бозе.

Но вернёмся в Серпухов. Мотозавод выпускал сначала трёхколёсные мотоколяски: С-1Л и слегка модернизированную С-3Л, у которых управляемым было переднее колесо.

Такая схема имела, конечно, массу недостатков, и в 1958 году машина С-3А встала, наконец, на все четыре «ноги». А в 1970 году на модели С-3Д кузов с брезентовым верхом уступил место цельнометаллическому, разработанному с помощью НАМИ (шасси осталось практически без изменений).

Столь архаичная конструкция в начале 80-х гг. выглядела уже анахронизмом. Неказистое и невероятно трескучее средство передвижения для людей с ограниченными возможностями, своеобразный гибрид микроавтомобиля и «механического протеза»! Достаточно сказать, что на нём даже отопителя не было!

И группа молодых специалистов СМЗ мириться с подобным положением дел больше не захотела. Взяв в союзники зам. главного конструктора А. Попова, они пошли «к верхам» с целью доказать, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства.

Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3831.jpg
Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3841.jpg

1971 год. Вверху - один из эскизов микролитражки 1101, в котором объём использовался наиболее рационально (дизайнер Ю. Данилов). К сожалению, худсовет тогда настоял на трёхобъёмном варианте (внизу).

Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3851.jpg
Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3861.jpg

Но молодые дизайнеры выдели будущую микролитражку именно такой (дизайнер А. Еремеев, 1973 г.).

Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3871.jpg
Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3881.jpg

В качестве концептуального аналога для будущей «Оки» был выбран автомобиль «Дайхатцу-Куоре», весьма созвучный с идеями и Ю. Данилова, и молодых дизайнеров.

Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3891.jpg
Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3901.jpg
Высокой мысли пламень (Часть вторая) - _3911.jpg

Основные элементы конструкции «Дайхатцу-Куоре».

Достаточно долго обивали они пороги всевозможных московских кабинетов, но сумели-таки заручиться поддержкой сильных мира сего. В итоге на свет появился прелюбопытный документ, который стоит того, чтобы его процитировать дословно:

         ПРИКАЗ № 135 по Минавтопрому от 26.04.82.

В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю:

Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства – в 1984 году.

Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.

Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.

Начальнику УКЭР т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.

Министр В. Поляков

Г. Мирзоев.

Выход приказа № 135 по Минавтопрому был продиктован ситуацией, в которую попало министерство.

Упомянутые мотоколяски выпускались на Серпуховском мотозаводе в помещении бывшей церкви, совершенно не приспособленном к производству автомобиля малого класса современной конструкции для инвалидов.

Необходимы были крупные капиталовложения для строительства нового завода. Однако жалобы от инвалидов в правительственные и партийные органы на уровень и качество мотоколясок продолжали идти потоком.

Усугубила финансовое положение страны война в Афганистане. Попытки выпуска инвалидных модификаций автомобиля на других заводах (ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК) не дали результата из-за высокой стоимости автомобилей, неподъёмной для бюджета служб соцобеспечения.

В 1980-82 гг. конструкторы СМЗ совместно с НАМИ разработали и изготовили опытный образец микроавтомобиля для инвалидов. Конечно, о его производстве и речи быть не могло, поскольку ни по техническому уровню, ни по производственной базе он ничем не соответствовал (все агрегаты были случайно приспособленными).

На ВАЗе было принято решение оставить от автомобиля название «Ока», а всё остальное делать заново.

Шёл третий год сотрудничества с «Порше» по созданию переднеприводной «восьмёрки», и разработчики были полны желания и энтузиазма продолжить работу по новому переднеприводному автомобилю, используя весь опыт и знания, полученные на проекте 2108.

Вскоре оказалось, что этого опыта недостаточно для того, чтобы сделать автомобиль для инвалидов.

Во-первых, нужно знать специфику использования этого автомобиля, с которой мы столкнулись впервые.

Была проведена колоссальная работа с медиками, ортопедами и инвалидами для того, чтобы понять, как садиться за руль, не имея обеих ног. Как инвалиду сложить коляску и погрузить в автомобиль, как с негнущимся протезом в него втиснуться и т.д.

Забегая вперёд, должен сказать, что со всеми этими проблемами мы в итоге справились.

Впервые в нашей стране был создан автомобиль, отвечающий всем требованиям, поставленным инвалидами. И это не помешало сделать его максимально удобным для обычного потребителя – на передних сиденьях «Оки» посадка более свободная, чем на «восьмёрке».

Во-вторых, с самого начала был установлен жёсткий, ежемесячно контролируемый лимит по массе и себестоимости автомобиля. Каждое решение по использованию той или иной детали принималось с учётом этих факторов.

Однако взятый темп разработки стал постепенно падать. В упомянутом приказе указано всё, вплоть до выдачи документации для заказа оборудования и подготовки производства. Только не указано, где вести подготовку производства и на какие деньги заказывать оборудование.

Разрабатывать автомобиль без привязки к определённой технологии – дело бесполезное.

Ещё к концу шестидесятых годов перекос в экономике Советского Союза стал ощущаться всё сильнее. Более 60% промышленности работало на гонку вооружений, а оставшиеся 40% не могли обеспечить покупательный потенциал населения.

Одной из попыток решить эту проблему и было в своё время строительство Волжского автозавода. Однако этого было совершенно недостаточно, да и не одним автомобилем жив человек.

Тогда руководством страны был придуман «выход» из сложившейся ситуации: каждое предприятие, независимо от профиля производства, используя собственные резервы (финансовые и материальные), должно было освоить какие-то товары для населения. То бишь товары народного потребления (ТНП, или в народе – «ширпотреб»), желательно из отходов производства.

ВАЗ в первые годы своего существования попытался наладить выпуск чугунных сковородок и наплитных утюгов, благо в то время мощности металлургов использовались ещё не полностью.

Народ эти «товары» не оценил и производство было закрыто. Потом был игрушечный автомобиль «Ураган»…

Однако при гигантском обороте ВАЗа всё это не могло закрыть задание по ширпотребу. Было предложение завода на эту сумму увеличить выпуск автомобилей. На увеличение выпуска согласились, но засчитать это ширпотребом – нет.

В таком положении было большинство крупных предприятий страны, в том числе и КАМАЗ.

И тогда В. Поляков разыгрывает гроссмейстерскую многоходовую партию: государственный заказ на «инвалидный автомобиль» в объёме 10 тыс. в год. Без серьёзных капиталовложений создать в Серпухове производство этих автомобилей было невозможно, да и нерентабельно.

Альтернатива этому – создание мощностей на ВАЗе и КАМАЗе с использованием их собственных ресурсов.

Выпускаемые этими автогигантами автомобили «Ока» засчитать им как ширпотреб. Общий выпуск был определён в 50 тысяч автомобилей в год – на большее не было ресурсов во всём Минавтопроме. По 20 тысяч автомобилей общего назначения делают ВАЗ и КАМАЗ, и ещё 10 тысяч в виде модификации для инвалидов – СМЗ.

Все участники довольны: инвалиды получают нормальный автомобиль, руководству страны перестают поступать жалобы, ВАЗ и КАМАЗ больше никто не беспокоит по вопросам ширпотреба. И всё это бесплатно.

В 1988 году на ВАЗе была выпущена опытно-промышленная партия и началось серийное производство. Автомобиль был сделан молодыми ребятами на одном дыхании и, надо сказать, удался.

Впоследствии он был одним из главных кандидатов на производство в 300-тысячном объёме на Елабужском автомобильном заводе.

Но, к сожалению, завода этого не получилось.

вернуться

30

Купить её было нельзя. Она распределялась строго по собесовским спискам.

вернуться

31

Фото этого автомобиля есть в первой книге.

вернуться

32

Так в тексте, менять что-либо составители не вправе.

52
{"b":"113723","o":1}