Фары, правда, пришлось оставить как есть – от 2106. И боковые молдинги, и задние фонари тоже были «родными» – «шестыми». Да ещё поставили передние «седьмые» сиденья с высокими спинками.
На заводе метко прозвали этот гибрид «полседьмого». Но, так или иначе, «правительственный» заказ был выполнен в срок.
Уже упоминалось, что семейство автомобилей ВАЗ-2105, –2107 и –2104 получило золотую медаль ВДНХ – честь, которой по тем временам удостаивались немногие.
6-миллионным автомобилем ВАЗа в марте 1981 года стал, конечно, ВАЗ-2105. А «семёрка» такой чести удостоилась даже дважды – в августе 1982 года (7-миллионник) и январе 1984 года – 8-миллионник!
Г. Мирзоев.
А теперь поговорим ещё об одной важной вещи – о проблемах экспорта вазовских автомобилей за рубеж. С 1971 года автомобили ВАЗ пошли на экспорт, в том числе и в страны, платившие за них свободно конвертируемой валютой (СКВ).
В те времена внешняя торговля была монополией государства, а СКВ была стране очень нужна, поэтому её руководство внимательно следило за состоянием экспорта.
Экспорт автомобилей тогда составлял более 60% всего экспорта продукции отрасли машиностроения. Причём 80% этих автомобилей составляли автомобили ВАЗ.
Именно тогда мы впервые столкнулись с рыночными отношениями и попытались их понять. Думаю, что это ощутимо помогло нам впоследствии войти в российский рынок с меньшими потерями по сравнению с другими автозаводами страны.
В первые годы экспорт развивался достаточно быстро, и к 1976 году достиг 88 тысяч автомобилей в год.
Спрос на автомобили был хорошим, и уровень продаж зависел в основном от наличия как сети продавцов, так и сети технического обслуживания.
Выход на рынок полноприводной «Нивы» поднял уровень продаж до 118 тыс. автомобилей в год.
Освоение семейства 2105/07/04 позволило данный уровень поддержать (это хорошо видно на прилагаемом графике экспорта автомобилей ВАЗ в 1971-88 гг.).
На указанном графике видны и довольно крупные провалы в продажах автомобилей, что свидетельствует об опоздании освоения новой модели.
И вообще – анализ продаж автомобилей ВАЗ за СКВ показывает, что для сохранения уровня продаж, не говоря уже о его росте, требуется регулярное обновление модельного ряда автомобилей, предлагаемого потребителю.
Для условий ВАЗа оптимальный вариант должен был выглядеть таким образом: смена базовой модели на каждой технологической цепочке происходит раз в 15 лет, с одной модернизацией в процессе производства.
То есть, завод каждые 5 лет предлагает новую базовую модель, а промежутки между ними заполняются модификациями этих базовых моделей.
Эта концепция была принята как основа. Был сделан прогноз, который достаточно хорошо подтвердился до конца 80-х гг.
Однако дальнейшие события, происшедшие у нас в стране, помешали осуществлению этой программы.
А жаль. Это и сегодня осталось актуальным, но уже для выживания завода вообще.
Рождение переднего привода
Сказать, что принципиально новый переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 рождался нелегко, значит не сказать ничего. Он рождался в муках. И виной тому не только технические трудности, коих, конечно, хватало с избытком.
Главное заключалось в другом. Руководство Минавтопрома (и не только оно) никак не могло решиться на столь крутой поворот. Хотя министром в то время был бывший вазовец В. Поляков, за плечами которого уже был гигантский проект ФИАТ-ВАЗ, но даже ему было ох как непросто принять соответствующее решение. Дело новое, риск – огромный. А вдруг провал?
Г. Мирзоев.
В истории создания автомобильной промышленности Советского Союза была одна характерная особенность. Новые заводы, как правило, строились с помощью какой-то иностранной автомобильной фирмы под производство модели, уже выпускаемой этой фирмой и хорошо себя зарекомендовавшей: ЗИС, ГАЗ, МЗМА (АЗЛК), ВАЗ.
При недостатке опытных квалифицированных кадров и отсутствии развитой инфраструктуры поставщиков это себя оправдывало: минимальный риск и достаточно высокий технический уровень. Хотя, конечно, заведомо закладывало отставание на 7-10 лет от уровня автомобилей конкурентов. К началу выпуска новой модели в Союзе инофирма этот автомобиль с производства у себя, как правило, уже снимала.
К концу 70-х гг. совершенно чётко обозначилась тенденция перехода легковых автомобилей на передний привод. Постановка на производство переднеприводного автомобиля требовала нового оборудования практически для всех основных агрегатов. И это при том, что оборудование на ВАЗе не отработало ещё и 10 лет и по отечественным меркам было чуть ли не новейшим.
На других автозаводах страны ему было за тридцать, и ставить вопрос о постановке переднеприводного автомобиля на ВАЗе казалось некорректным.
Прослышав про наши сомнения, приехали представители ФИАТа и предложили свои услуги по разработке нового заднеприводного автомобиля на существующих агрегатах (аналогичный проект «Полонез» ФИАТ завершал в Польше на агрегатах ФИАТ-125). Сотрудничать же с нами по новому переднеприводному автомобилю они отказались.
Неожиданную и весомую поддержку в плане постановки переднеприводного автомобиля на производство мы получили от технического директора АВТОВАЗа М. Фаршатова.
Расчёт у него был вполне логичным. К моменту постановки на производство нового автомобиля действующее оборудование отработает уже 15 лет.
Замена на новую модель может произойти только на одной из трёх технологических цепочек. Если ставить на производство новые базовые автомобили каждые 5 лет, то оборудование на последней цепочке должно будет отработать более 25 лет.
В практике мирового автостроения оптимальный срок службы оборудования – 20 лет. Дальше теряются точность, производительность, качество, растут затраты на ремонт. В конце концов в результате долгих дебатов позиция ставить на производство именно переднеприводный автомобиль победила.
31 декабря 1978 года был собран первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108. Он имел множество прогрессивных решений: поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, отрицательное плечо обката, большое количество электроники, двери и капот из алюминия, пластмассовые бамперы, панель приборов и интерьер из цельноформованных деталей и т.д.
Теперь необходимо было решить вопросы создания в СССР производства всего этого – от материалов до готовых изделий.
И повезли мы один из образцов в Москву на своеобразные испытания – «показы» членам ЦК и правительства.
Свою миссию он выполнил – в середине 1979 года появилось постановление ЦК и Совмина об организации производства переднеприводных автомобилей на ВАЗе. В УГК началось изготовление серии образцов.
Следующий вопрос, который вызвал не меньше споров, был – как делать? Начиная от «всё делать самим» и до покупки очередного автомобиля у зарубежного производителя.
В первом случае был большой риск – как конструктивный, так и технологический. Во втором же случае мы были обречены на покупку не совсем свежего товара – ведь продавать будет конкурент, причём из уже имеющегося в производстве.
Решение было компромиссным: разработка автомобиля ведётся нами, но приглашаются две зарубежные фирмы – своего рода консультанты по конструкции и технологии; покупаются лицензии и осваивается производство ряда агрегатов (которые за рубежом являются для производителя автомобилей покупными изделиями).
На «восьмёрку» было закуплено более 20 лицензий у фирм, специализирующихся на производстве этих изделий, в том числе – реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, подвеска МакФерсон, замки дверей и др.
В качестве консультанта по конструкции выбор остановился на фирме «Порше». И не случайно. Во-первых, она нам не конкурент (а мы ей – тем более). Во-вторых – это известная инжиниринговая фирма, которая выполняет заказы по разработке новых автомобилей для многих европейских, и не только европейских автомобильных фирм.
