23 января 1974 года Межведомственная комиссия на своём последнем заседании подписала «Акт и протокол междуведомственных приёмочных испытаний легкового автомобиля ВАЗ-2103 „Жигули“ производственного изготовления», высоко оценив как технические, так и качественные показатели второй тольяттинской малолитражки.
Вазовская «птица-тройка» получила официальную путёвку в жизнь, доказав впоследствии свой высокий класс миллионам потребителей – как в отечестве, так и за рубежом.
Интересно, что через пару лет на заводе вновь возродилась идея «люкс-универсала», о котором уже упоминалось.
Г. Цапулин, испытатель.
В 1976 году по указанию технической дирекции на конвейере ВАЗа были изготовлены и собраны три автомобиля ВАЗ-2103 «универсал».
Цель – проверка на соответствие европейским требованиям, а в дальнейшем (в перспективе) – поставка этих автомобилей за рубеж.
Один образец был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», другой отдали на Дмитровский автополигон. Третий образец оказался в Центре стиля УГК, где его препоручили мне.
В 1977 году наш автомобиль попал в аварию. На заводе по спецзаказу был изготовлен ещё один такой же кузов, на который были поставлены все детали с разбитого автомобиля. Я отъездил на нём 6 лет, после чего автомобиль был списан. В производство эта модель так и не пошла.
II. Работа над «шестёркой»
Только-только пошла с конвейера «тройка», как разработчики уже начали работу над её модернизацией. Проект этот получил индекс 21031 («единичка» в конце и означала модернизацию – вспомним модель ВАЗ-21011, модернизированную «копейку»).
«Шестёркой» машина эта стала гораздо позже, о чём мы далее ещё расскажем.
И вновь предоставим слово непосредственным участникам разработки этого «люкс-модерна», результатом труда которых стал ВАЗ-2106 – «народный автомобиль», «шаха». Самая популярная и, по мнению многих, самая надёжная из всех моделей Волжского автозавода.
В мире немного автомобильных фирм, которые бы производили и, главное, продавали без какой-либо существенной модернизации одну и ту же модель машины более четверти века.
В. Антипин, дизайнер.
Вообще-то в то время слова «дизайнер» в русском языке не существовало. Тем не менее специалисты этого профиля были – их готовили, в частности, в высших художественно-промышленных училищах в Москве и Ленинграде (подобное образование получил, например, создатель «Нивы» В. Сёмушкин).
Однако получилось так, что в одно время со мной в вазовский Центр стиля пришло много выходцев из педагогических институтов, художественных училищ и вузов самой различной направленности. Причём из самых разных регионов: из Москвы, Краснодарского края и даже с Украины.
Я тогда закончил Ивановское художественное училище и приехал в Тольятти, отработав год по распределению в школе во Владимирской области учителем рисования и черчения.
Впервые я приехал сюда в 1963 году, искать себе новое место жительства (ВАЗа тогда и в помине не было). И как-то сразу всё понравилось – город новый, на большой реке. На дворе стоял солнечный март, меня на лыжах покатали: лес в снегу, сказочный…
В общем, осенью я в Тольятти приехал окончательно. Устроился в 19-ю школу, немного поработал, затем ушёл на завод «СК».
На ВАЗ пришёл в 1967 году. Меня взяли для начала просто художником-оформителем.
Но так получилось, что моя мастерская располагалась в одном здании с тогдашним Центром стиля на улице Победы. И я частенько заходил туда пообщаться. К слову, в том помещении раньше прачечная была – помню кафельные стены, умывальник при туалете.
Такой представляли себе разработчики модернизированную «тройку» (конечно, законченный вид она обрела не сразу).
Всё начиналось с двигателя 1,6 л., в тот момент самого мощного на ВАзе. На снимке - его стендовые испытания.
Испытания ВАЗ-21031 в динанмометрической камере УГК.
Дизайн передка автомобиля разработан в основном В. Антипиным.
Оригинальные задние фонари с подсветкой номерного знака,а также их «вписывание» в контур задка выполнены В. Степановым.
В салоне особых изменений не произошло. Можно отметить разве что тиснение на кнопке сигнала, да ещё несколько декоративных деталей.
Багажник, как и на тройке, остался весьма вместительным.
Ребята там и рисовали, и макеты лепили. И вот однажды руководитель Центра стиля Ю. Данилов предложил мне попробовать по импортным образцам, журналам «набросать» внешний вид автомобиля. Я сделал несколько планшетов акварелью, гуашью. Данилов показал их главному конструктору В. Соловьёву, и меня взяли.
С самого начала стали пробовать работать по модернизации первых серийных моделей ВАЗ-2101, –02 и по микролитражке.
По последней, в частности, работали вполне серьёзно. При том, что выбора особого не было, какой там ещё полёт фантазии! Говорят, например: «Нужны новые передние подфарники, но они должны быть скомбинированы из задних фонарей такого-то автомобиля. И всё!».
В 1974 году начали работать над модернизацией «третьей» модели. Как таковой специальной рабочей группы для этого не было. Задания раздавали индивидуально. Это уже на более поздние модели формировались отдельные коллективы разработчиков. А ещё позже отдельная группа создавалась на каждое направление: интерьер, электрика и так далее.
Нам же просто выдали техзадание: должно быть то-то и то-то, минимум изменений, но чтоб было что-то новое.
Нигде в мире мощных широких бамперов ещё не делали, но стали появляться всевозможные пластмассовые и резиновые накладки. Мы журналы просматривали регулярно, и хотелось, конечно, соответствовать передовым аналогам. Так на свет и появился «шестой» бампер с боковыми накладками из чёрного пластика.
Нам было сказано: решётку радиатора, передок оставить как есть, но в то же время как-то «поиграть», внести новизну. Но слишком не увлекаться, иначе нужны будут новые пресс-формы и т.д. Технологи жёстко следили – минимум изменений.
И их требования мы выполнили. Пластмассовую облицовку фар сначала сделали плоской, потом скошенной, потом… В конце концов, перебрав массу всевозможных вариантов, остановились на утопленных в «квадратах» фарах, что и пошло в серию.
Убрали молдинги на арках, цельнолитые металлические накладки вытяжной вентиляции на задних стойках заменили чёрными пластиковыми.
Оптимизировали передний заводской знак.
И тут же нам поставили новую задачу: максимально упростить конструкцию боковых повторителей поворота. Прежде передняя часть молдинга загибалась вверх, «обтекая» рассеиватель.
К слову сказать, такое решение итальянцев в виде «флажка» мне никогда не нравилось, но в то время нас, рядовых стилистов, никто не спрашивал, всё утверждалось «наверху» – оттуда «виднее».
Мне пришло в голову, что всё это можно сделать гораздо проще. Молдинг я «обрубил», не доходя до рассеивателя, а последний выполнил в виде прямоугольника, на одной линии с молдингом. Всё получилось как надо.
Пока я занимался передком, задние фонари видоизменял мой коллега Владимир Степанов. Это он сделал их такими оригинальными, с подсветкой номерного знака. Сейчас бы их обязательно запатентовали и правильно бы сделали, потому что я ничего подобного ни тогда, ни потом не встречал.
