Электромобили, электроника
Хотя это и несколько разные вещи, но составители сознательно объединили их в одной главе, поскольку в описываемое время (и даже чуть раньше) эти два направления делали свои первые шаги совместно, в одном подразделении. Автомобильная электроника отпочковалась в самостоятельный вид разработок несколько позже.
Без бензина – немного истории
Наш первый рассказ – об электромобилях. Но сначала обратимся вглубь веков.
Как ни странно, но первые в мире электромобили появились задолго до изобретения автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
Экипажи на электрическом ходу были созданы ещё в 1837 году американцами Девенпатором и Пейджем, а также шотландцем Робертом Дэвидсоном. Конечно, оказались они достаточно громоздкими и малоподвижными, но начало делу было положено.
Буквально следом, в 1838 году, опыты с двигателем, питаемым от батареи гальванических элементов, были проведены и в России. Их успешно провёл известный русский учёный Б. Якоби.
В 1897 году на улицах Лондона появились и успешно работали электромобили-такси, внешне почти не отличавшиеся от традиционных английских кэбов.
Тогда же на электромобилях был установлен ряд международных рекордов по скорости движения. Так, в 1898 году электромобиль достиг скорости 63,3 км/ч. Спустя всего год на соревнованиях, организованных Парижским автоклубом, скорость электромобиля была уже 106 км/ч!
В 1899 году появились первые русские электромобили, созданные инженером И. Романовым, а в 1901 году им же был построен первый в России 15-местный электроомнибус.
В период с 1900 по 1930 гг. было организовано серийное производство электромобилей в Англии, Германии, США, Франции, Японии и других странах. К примеру, в США в 1912 году было выпущено 6 000 легковых и 4 000 грузовых электромобилей.
В 1918-28 гг. упрощённые конструкции электромобилей в виде электрокаров нашли широкое применение в качестве технологического транспорта на машиностроительных предприятиях.
А в целом электромобили использовались на перевозках, где требовались небольшие пробеги и невысокие скорости.
В 1939 году количество электромобилей в Германии составляло уже 9 тысяч, а к 1944 году достигло 20 тысяч единиц. В Англии с 1930 по 1960 годы количество электромобилей возросло до 20 тысяч единиц.
В эти годы и в нашей стране периодически проводились работы по созданию экспериментальных образцов электромобилей.
В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А был построен первый советский электромобиль. В тот же период в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) под руководством профессора В. Резенфорда и инженера Ю. Галкина был создан двухтонный электромобиль на базе автомобиля ЗИС-5.
В 1948 году в НАМИ были разработаны и изготовлены электромобили грузоподъёмностью 0,5 и 1,5 тонны, четыре образца которых использовались для перевозки почты в Москве. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных Львовским автобусным заводом, в период с 1952 по 1958 годы эксплуатировались в Ленинграде.
В 1957 году в НАМИ были разработаны новые образцы электромобилей той же грузоподъёмности.
Два года спустя на Ульяновском автозаводе совместно с НАМИ был изготовлен образец электромобиля грузоподъёмностью 0,8 т на базе автомобиля УАЗ-450. Тогда же был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ вместимостью до 80 человек.
Первые партии электромобилей поступили для опытной эксплуатации в Москву и Подольск в 1975 году. С этого времени численность электромобилей в нашей стране постепенно увеличивается – их стали изготавливать на заводах РАФ, УАЗ и ЕрАЗ.
Легковой 2-местный электрокэб и 15-местный электроомнибус русского инженера И. Романова (1901 г.).
Грузовой электромобиль на базе ЗиС-5 (1935 г.).
Электрофургон разработки НАМИ-УАЗ на базе УАЗ-450 (1959 г.).
Электрофургон ЕрАЗ-3732.
В работу включается ВАЗ
В начале 1974 года Минавтопром принял решение о создании на ВАЗе подразделения по проектированию и изготовлению электромобилей и автомобильной электроники. Но об этом лучше расскажут непосредственные участники событий.
В. Вершигора, конструктор.
Как-то в апреле 1974 года главный конструктор В. Соловьёв и я, его заместитель, после утренней оперативки у генерального директора завода В. Полякова остались в его кабинете на ул. Белорусской.
В то время в стране и в мире как раз вовсю разворачивалась эпопея по электромобилям. Вот они вдвоём и сумели уговорить меня заняться этой новой проблемой.
Я поставил условие, чтобы в этой структуре было и бюро по разработке автомобильной электроники. Поляков, правда, несколько удивился (вроде бы не совсем по профилю), но «добро» всё же дал.
Так я и стал вести это направление: «электромобили и автомобильная электроника». Чему в 2004 году исполняется уже 30 лет – как летит время!
В 1974 г. было всего одно бюро, начальником которого был А. Степанов. В бюро работали инженеры-первопроходцы В. Барановский, И. Павлов, А. Хайнов, В. Уколов, Э. Тараканов, В. Данильян, Ф. Жмиевский, Л. Селянин.
В следующем году пришли М. Салахов, В. Горбунов, В. Рычков, С. Усов.
В конце 1975 г. уже было создано два бюро, которые возглавляли А. Степанов и Е. Сосновский (которого вскоре сменил С. Усов).
Бюро Степанова разрабатывало привод постоянного тока. Бюро Сосновского-Усова занималось асинхронным двигателем, комбинированным приводом (ДВС + э/двигатель) и источниками постоянного тока.
В 1976 г. был создан отдел, который возглавил Ю. Морговский. В состав отдела входило 4 бюро: бюро проектирования электромобилей (С. Усов), бюро проектирования электромашин и электропривода (А. Степанов), бюро дорожных испытаний (В. Авхач) и бюро стендовых испытаний (С. Куликов).
Затем в августе 1976 г. было создано бюро конструкторских разработок (нач. бюро Н. Гончаров). Его назвали «КБ слаботочной аппаратуры и тяговых преобразователей (КБ СА и ТП)».
Необходимость его создания была вызвана тем, что кто-то должен же воплощать возникающие у разработчиков идеи в конкретную документацию, по которой можно будет изготавливать опытные образцы. Иначе многие идеи так бы и остались нереализованными (об этом ниже расскажет сам Н. Гончаров).
В 1979 г. было создано два отдела: отдел систем управления (Д. Старовойт) и отдел проектирования электромобилей (Ю. Морговский). Последний в 1984 г. уволился, и начальником отдела назначили С. Усова.
Ещё добавлю, что в октябре 1978 года мне (в составе довольно представительной советской делегации) удалось побывать на 5-м международном симпозиуме по электромобилям в г. Филадельфия, США.
На нём было прочитано в общей сложности 63 доклада по различным направлениям, где мы узнали для себя много полезного.
Но у нас тоже было что сказать на эту тему. По окончании международного форума состоялся советско-американский симпозиум на ту же тему, где наша делегация прочитала 6 докладов.
Делегация посетила ряд американских фирм, разрабатывающих и производящих электромобили (в том числе и известную фирму «Дженерал Электрик», где все мы на память сфотографировались у столика Эдисона).
В результате всего увиденного и услышанного пришли мы к выводу, что конвертированные из автомобилей электромобили пригодны только для исследовательских целей (максимум – для опытной эксплуатации).
Серийные же электромобили должны иметь специальную конструкцию.
