В. Степанов, дизайнер.

Задачу на обновление внешнего вида ВАЗ-2103 нам поставили в 1974 году. Оно было необходимым по следующим причинам:

– сокращение количества дорогостоящего цинкового сплава на решётку радиатора;

– замена задних фонарей на новые, отвечающие последним международным требованиям;

– обновление внешнего вида для создания своего «лица» автомобилей ВАЗ.

Разработкой бамперов и облицовки радиатора (а фактически – дизайном всего передка) занимался В. Антипин.

На мою долю выпала доработка (вернее – полная переработка) задних фонарей. Кроме того, нужно было грамотно «вписать» их в «итальянский» задок автомобиля, доставшийся в наследство от ВАЗ-2103, что, скажу я вам, было совсем непросто.

Дизайнером надо родиться. Я уже в 13 лет нарисовал портрет Лермонтова, за что получил высокую оценку. Художественная школа дала мне огромный опыт и знания, которые потом сформировали меня как дизайнера.

Как же проходил поиск форм и размеров задних фонарей ВАЗ-2106?

Для начала перелопатил целую кучу литературы и журналов и не нашёл ничего, что можно было бы взять за основу. И тогда в голову пришла дерзкая мысль – а если сделать вот так? То, что в мире ещё никто так не делал, препятствием быть никак не могло.

И начали мы работать. Смотрели аналоги задних фонарей, делали эскизы. Они были сделаны в четырёх вариантах, но в материале изготовили всего два – самых, на наш взгляд, удачных.

Главная трудность заключалась в том, что надо было установить фонари на заднюю панель кузова таким образом, чтобы и нужной симметрии достичь, и органически «вписать» фонарь в окружающие детали кузова (бампер, молдинги и прочее).

И самое основное – суметь избежать повтора с зарубежными аналогами, что было невероятно трудной задачей. Сделать что-то самобытное, ни у кого не встречавшееся ранее – голубая мечта любого дизайнера.

Надо сказать, что работал я, конечно, не один. В частности, активнейшее непосредственное участие в разработке новой конструкции принимал инженер-конструктор отдела электрооборудования А. Акашкин. Да и другие конструкторы-электрики в стороне, конечно, не оставались.

Дизайн дизайном, а размещение габаритных огней, указателя поворотов, заднего хода, стоп-сигнала и катафотов пришлось с ними согласовывать.

Всё должно было строго соответствовать нормам ФИАТ-ВАЗ, на тот момент являвшимся самыми передовыми в стране.

Особенно много хлопот было с фонарями освещения номерного знака. По требованиям норм ФИАТ-ВАЗ его освещённость должна быть одинаковой по всей поверхности.

Сначала хотели сделать подсветку снизу, но это не прошло по двум причинам. Во-первых, никак не получалась равномерность освещённости, а во-вторых – нужно было тянуть жгут проводов снаружи автомобиля по бамперу, что требовало дополнительных и трудоёмких мер по защите этого жгута.

Поэтому решили подсвечивать знак с обоих боков. А чтобы получить нужную равномерность освещения плоскости знака, световой пучок направили под углом 150°. И всё получилось!

Сам корпус заднего фонаря был стальным, а приставка для лампы подсветки номерного знака – из чёрного пластика.

Этот вариант и пошёл в серийное производство. Впоследствии этот же задний фонарь был установлен и на ВАЗ-2121 – к общему стилю машины он и там подошёл как нельзя лучше.

В. Антипин.

Трудности с «шестёркой» были ещё и в том, что делали её фактически на основе всё того же ВАЗ-2101 («тройка» ведь тоже была всего лишь люксовой модификацией базовой модели).

А ФИАТ-124, его прародитель, был признан лучшим автомобилем 1966 года. И такой он был простой, такой законченный – ни к чему не «привяжешься», ничего не переделаешь, всё только ухудшается.

Бились с ним отчаянно. Едва сделали из него ВАЗ-21011. Да что там за изменения – микроскопические.

Попробовали для «шестёрки» сделать большой бампер из пластмассы, так его технологи отвергли сразу: «Вы что, какая пластмасса, откуда? Её за границей надо заказывать, а это – доллары…».

Общение с заграницей, чтобы перенять опыт, традиции, было очень скудным. Импортных автомобильных журналов тоже мало, если какая информация поступала – изучали жадно.

В отделе испытаний появлялись изредка кое-какие зарубежные образцы автомобилей. Смотрели мы на детали интерьера, цветовую гамму и только руками разводили: до чего же всё здорово! А у нас – вот есть чёрная пластмасса и есть коричневая. И всё.

Или закладывают для поисков внешней формы всего один-два макета будущего автомобиля. А вот на фирме «Форд», рассказывали, – 10-12! И в режиме строжайшей секретности: никого из посторонних к ним не подпускают, охраняют строже военного объекта.

У нас же выставили охрану только после переезда в 50-й корпус.

А до этого в Центр стиля (святая святых на любом автозаводе) ходили все кому не лень. Кого мы только не перевидали: руководство страны, артистов, туристов, космонавтов…

Б. Тимофеев.

Неожиданные неприятности подстерегли нас на барабанах динамометрической камеры (она как раз была только-только запущена).

Как известно, на эту машину планировался новый 1,6-литровый двигатель. Прибавка в литраже была получена за счёт расточки цилиндров двигателя 2103 с 76 до 79 мм (т.е. тем же способом, который сработал на ВАЗ-21011).

Поскольку при этом увеличились и мощность, и крутящий момент, возникли обоснованные опасения, хватит ли запаса в системе охлаждения.

Чтобы снять все сомнения, опытный образец машины с новым двигателем (на моторных стендах он уже «выдал» вполне приличные результаты) загнали в динамометрическую камеру.

Вот тут-то и началось… Что ни смена, то полностью вышедший из строя задний мост!

Сначала ничего понять не могли. И только когда оснастили мост термодатчиком, схватились за голову – за считанные минуты перегрев достигал совершенно недопустимых значений!

Дело в том, что в камере практически отсутствует «набегающий» поток воздуха, имеющий место при обычном движении по дороге и не позволяющий агрегатам перегреваться.

Имеющаяся в динкамере воздуходувка даёт поток воздуха практически только в зону радиатора.

Это, конечно, позволяет достаточно точно оценить температурный запас системы охлаждения двигателя, но и только. Агрегаты трансмиссии почти не обдуваются, отсюда и перегрев.

Пришлось в срочном порядке вводить искусственное охлаждение заднего моста сжатым воздухом. Это помогло качественно провести оценку температурного режима двигателя[10].